S och MP i konflikt om vad som ska räknas som ”hållbara” flygbränslen

Från kritiker anses EU-parlamentsmajoritetens linje öppna upp för en ny palmoljeskandal. Men förespråkarna, bland andra Erik Bergkvist (S), varnar för att skarpa ramar kan leda till andra typer av skandaler.

Dalunde (MP) och Bergkvist (S) har skilda meningar om vilka krav som bör ställas på flygets omställning<br>
Dalunde (MP) och Bergkvist (S) har skilda meningar om vilka krav som bör ställas på flygets omställning
Foto: Kollage / TT, Europarl
Jacob Hederos

Under torsdagen planerar EU-parlamentet att sätta ner foten i frågan om hur EU:s inblandningskrav av hållbara bränslen i flyget ska utformas. Efter att medlemsländerna sade sitt tidigare i juni, blir det därmed klart vilka startpositioner som lagstiftarna tar inför slutförhandlingarna.

Men transportutskottets position som nu förs fram av en mittenmajoritet i hela parlamentet har stött på kraftig kritik från både höger och vänster. Hos ena sidan, SD-gruppen och högerut, anses först och främst de övergripande målsättningarna – där 85 procent av det som tankas på europeiska flygplatser år 2050 ska vara hållbart – vara för aggressiva. Men ovanpå det finns det också en kritik mot vad som klassas som ”hållbara flygbränslen”, då ramarna anses för snäva.

Detsamma gäller från vänstersidan i parlamentet, men då från andra hållet. Och den sidan får också uppbackning från bland annat påtryckningsorganisationen Transport & Environment, som samlat stöd från delar av flygindustrin i invändningen mot att framför allt palmoljeprodukten PFAD ska kunna anses hållbar.

– De vill inte riskera att dra på sig den kritiken som väntas, säger Jakop Dalunde, MP-parlamentariker som följt frågan i transportutskottet, till Altinget.

Men Erik Bergkvist, S-parlamentariker och ansvarig för lagstiftningen i S&D-gruppen, försvarar den linje som han fört i förhandlingarna.

Det skulle inte förvåna mig om flyget om ett antal år skulle vara det mest miljövänliga sättet att transportera sig

Bergkvist, som också har splittrade åsikter i frågan inom gruppen, anser egentligen att det borde vara färre kvotpliktsmål på enskilda bränsleformer än de som nu ligger i kompromissen. Framför allt för att de riskerar att skapa en mer fragmenterad marknad.