Utsläppskrav på lastbilar ger liten klimateffekt

CO2-KRAV. Som mest beräknas växthusgasutsläppen från den tunga trafiken minska med omkring fem procent till år 2030. Men hos tillverkare anses kraven redan nu vara hårda.

Natten till tisdag kom EU-lagstiftarna preliminärt överens om att införa de första CO2-utsläppskraven på den tyngre trafiken. Därmed är EU den sista större ekonomin som inför en press på att lastbilstillverkare ska minska sina växthusgasavtryck. Först ut gäller det att dra ner utsläppen i nya fordon med 15 procent mellan år 2019 och 2025.

– Det är ju tufft. Det är jätteambitiösa mål. 15 procent till 2025 är tufft eftersom det i princip måste nås med bränsle-effektiviseringsåtgärder. Det vi sedan verkligen kommer att behöva se för att nå de här målen, och högre, är en utbyggnad av laddinfrastruktur för tyngre fordon. För då kan man få ut fordon i skala. I dag finns det noll ställen att ladda lastbilar i Europa, säger Åsa Pettersson, hållbarhetschef på lastbilstillverkaren Scania till Altinget.

30-procentsmålet till år 2030 kommer därför att kräva elektrifiering, eller att biodrivmedel ska kunna räknas in framöver, menar Åsa Pettersson.

– Men de fossila bränslena måste ju bort om vi ska nå Parisavtalet. Och då krävs det att infrastrukturen för elektrifiering byggs ut.

Läs mer: Överenskommelse stötte på patrull förra veckan

Men det är felaktigt att se det som att EU-kraven är de åtgärder som främst leder till minskade utsläpp från sektorn, fortsätter hon.

– Den här lagstiftningen handlar ju bara om en liten del av vad som är möjligt att göra för att reducera utsläppen från tunga fordon. Den baseras på vad som går att mäta, utifrån de faktorer som lagstiftarna enats om att vi ska redovisa i ett särskilt verktyg, VECTO, säger Åsa Petterson och fortsätter:

– Följaktligen kan vi bara sätta mål på det som mäts och räknas i det verktyget.

Läs mer: Verktyget VECTO beslutades om i mars

Åsa Petterson trycker på att den tunga trafiken fortsatt har mycket mer att bidra med, bland annat då bränslet inte kan räknas in för att uppnå utsläppsminskningskraven.

– I princip handlar det bara om bränsleeffektivitet och aerodynamiken och liknande typer av åtgärder som räknas in i dessa krav. Det som inte räknas in är exempelvis biodrivmedel, säger Åsa Pettersson och fortsätter:

– Det här är alltså inte samma sak som vad som är möjligt, eller vad som är ens ambitionsnivån för utsläppsminskningar från tung trafik. I relation till klimatmålen och Parisavtalet behöver vi göra mycket, mycket mera. Men det betyder inte att lagstiftningen är otillräcklig. Den reglerar bara vad som går att reglera idag i lag, för vi har aldrig haft en lag på det här innan.

Läs mer: Förslaget las fram i maj

Även hos Volvo trycker företrädare på att flera andra insatser kan bidra till att utsläppen ska ner från den tunga trafiken.

– Om alla delar av transportsystemet samarbetar mot samma mål, kan vi minska klimatpåverkan mycket mer. Bättre logistik, ökad tillgång till biobränslen, bränsleeffektiv utbildning för förare, aerodynamiska släpvagnar, förbättrade vägstandarder och utökade möjligheter att använda tunga fordon är bara några av de sätt som andra parter kan bidra med, säger Lars Mårtensson, miljö och utvecklingsdirektör vid Volvo Lastvagnar i ett uttalande.

För att bidra till det arbetet välkomnas därför bland annat reduktionsplikten som ställer krav på inblandning av biodrivmedel. Men det finns också flera andra styrmedel som diskuteras på området för att ytterligare förstärka utsläppsreduktionstakten. För att ligga i linje med det nationella utsläppsmålet till 2030 behöver reduktionen i sektorn öka från runt tre procent årligen till minst sju procent årligen, enligt Naturvårdsverket.

– Vi har tittat mycket på olika styrmedel som skulle kunna gynna detta. Någon form av avståndsbaserat styrmedel skulle exempelvis kunna fungera, säger Åsa Pettersson.

Läs mer: Åkeribranschen vill ha kilometerskatt

Den 1 mars ska även Trafikanalys lägga fram ett förslag på en lastbilspremie som skulle kunna stimulera omställning på marknaden.

– Vi har tittat på detta kopplat till avskrivningsvärde. Då hade kanske en premie över tid kunnat göra nytta. Men om man inrättar en ren försäljningspremie, så skulle det snarast påverka priset istället. Så man får vara försiktig när man utformar det. Styrmedel vet man aldrig helt hur de slår, säger Åsa Pettersson.

Men är det inte något ni behöver se på nu?

– Det viktiga är alla dessa styrmedel har en miljöstyrande effekt. Det är ju ett svårt styrmedel att utforma så att det blir rättvist.

Nu kommer tillverkarnas resa mot att få ner utsläppen i nya fordon med 15 respektive 30 procent fram till 2025 och 2030 att inledas under det kommande året. Detta genom att ett genomsnittligt utsläppsvärde från de fordon som lämnar fabrikerna mellan juli 2019 och juni 2020 räknas ut.

Hos miljöorganisationer har detta upplägg kritiserats. Det kan vara möjligt att som tillverkare skapa "sig en räkmacka” genom att sätta ut fordon med höga utsläppsvärden under det kommande året, för att därigenom göra utsläppskraven ”enklare”, resonerar de. 

Böter mot kartellbildningar

Misstankarna grundas bland annat på att lastbilstillverkarna tidigare dömts till stora böter för att ha motverkat utsläppskrav genom bland annat kartellbildning. Men förhandlare som deltagit i samtalen säger att den risken minimeras, bland annat genom att det förts in ett kontrollsystem som ska begränsa möjligheterna till fusk. 

Åsa Pettersson betvivlar också att något fusk skulle kunna uppkomma.

– Nej, alltså vi har ju redan den nya modellen på marknaden som är mer bränsleeffektiv, och då har vi räknat in aerodynamik och sådant i det redan. Vi konkurrerar ju på bränsleeffektivitet, som du vet. Det är därför våra kunder vill ha våra fordon och det är det vi tjänar pengar på. Därför har ju vi inte några incitament att försämra kundens bränsleeffektivitet, säger Åsa Pettersson.

Läs mer: Transportköpare förespråkar ännu högre utsläppskrav

Forrige artikel Axelsson: Vänta inte – underlätta för koldioxidlagring redan nu Axelsson: Vänta inte – underlätta för koldioxidlagring redan nu Næste artikel Strid väntas om miljöstöd i jordbrukspolitiken Strid väntas om miljöstöd i jordbrukspolitiken

"55 000 hektar värdefull skog avverkades"

DEBATT. Hur kunde 55 000 hektar skyddsvärda skogar i nordvästra Sverige avverkas? Svaret är att det saknas kunskap bland skogsägare, skogsbolag, skogsägarföreningar och på Skogsstyrelsen, skriver Leif Öster och uppmanar regeringen att återuppta inventeringen av våra skyddsvärda skogar.