Egna rapporten visar: Generaldirektörens glädjebesked stämmer inte

Vad är en skuld?

Hur mycket som återstår att rusta upp av underhållsskulden vid år 2050 kan inte Trafikverkets experter svara på före publicering. 

Svårigheterna att beräkna beror bland annat på flera premisser för hur underhållsskulden följs upp, samt hur Trafikverket lägger upp åtgärdsplaneringen. 

För även om underhållskulden i järnvägen beräknas ligga på runt 90 miljarder kronor – där omkring 13 procent bedöms kunna betas av de närmsta tolv åren i den nationella planen – innebär inte det att det redan nu finns en plan för hanterandet av resterande skuld.

Det är exempelvis först i den nu pågående tågplansarbetet för 2027, som det blir helt klart hur mycket underhåll som kommer att genomföras det året.

Samtidigt är det centralt att notera vad en skuld definieras som: Att en produkt har nått över sin tekniska livslängd. 

När exempelvis en kontaktledningsstolpe passerat sin tekniska livslängd med ett år läggs alltså kostnaden för att ersätta denna på skulden.

Skulden ökas därmed på kontinuerligt när olika produkters tekniska livslängd passerats, om inte förnyelsetakten ökar mer eller andra åtgärder genomförts för att förlänga den tekniska livslängden.

Fram till i år ökade skulden, enligt konsultbolaget WSP skattningar, med 400 000 kronor i timmen.

– Det handlar om att hantera risken för att något går sönder, som Jonatan Lennartsson, enhetschef med ansvar för järnvägsunderhållet på Trafikverket, sammanfattar det.

Det återstående nät som inte förnyas till målåret, lämnas inte heller därhän i Trafikverkets plan: 

”På övriga stråk och banor är ambitionen, utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv, att bibehålla en god funktionalitet kopplat till nyttjandegrad” skriver Trafikverket i underlagsrapporten.

Jonatan Lennartsson fortsätter senare i ett mejlsvar:

”På banor med mindre trafik är det mer kostnadseffektivt att säkerställa driftsäkerheten genom tätare underhåll istället för fullständig förnyelse.”

”Vi kan klara mer än 15”

Det är inte heller så att bara 10-15 procent av underhållskulden kommer att klaras av under de kommande tolv åren, utan det kan bli mer. Via ett antal olika projekt är det tanken att takten för underhållsåtgärderna ska öka. 

Införandet av en digital besiktning av räls och sliprar via speciallok har exempelvis lett till en uppskattad besparing på 238 miljoner kronor förra året, då ett antal tidigare planerade åtgärder för att byta ut räls inte längre bedömdes behövas. 

– När vi hittar nya metoder är det ofta så att risken att saker går sönder minskar genom att vi får saker att hålla bättre och över längre tid. Och det är ju det som kunden är intresserad av, fortsätter Jonatan Lennartsson och lägger till:

– För det är egentligen strunt samma hur mycket eftersatt underhåll vi har. Om vi kan hantera det, så spelar det inte så stor roll för dem.  

Så från det att Trafikverket tidigare år haft svårt att sätta sprätt på järnvägsunderhållsbudgeten, är det nu tvärtom.

De kommande åren bedömer Trafikverkets experter att 600 miljoner kronor mer kan investeras nästa år, 1,6 miljarder 2027 och 3,3 miljarder 2028. De första 600 miljonerna bedöms kunna rymmas inom tilldelad ram. 

Hur stor potential som effektiviseringsåtgärderna sammantaget har bidragit till, är dock inget Trafikverket kan uppskatta för stunden. Men att mer än de uppskattade 10-15 procenten av skulden kan klaras av, är företrädare på myndigheten säkra på. 

Från ett antal parter pekas det på att ni har kunnat ”steppa upp” mer. Någonstans ger ni ju dem rätt nu?

– Det vi kunnat se är att vi har kunnat utveckla metoderna utan att störa kapaciteten mer, absolut. Men de volymerna vi pratar om nu, är inte att återta skulden på den snabba tiden, exempelvis tio år, som talas om på annat håll, säger Jonatan Lennartsson till Altinget.