Det fattas tio miljarder för att bygga Ostlänken

För drygt ett år sedan, den första april 2025, kunde man läsa i pressen att Trafikverket avbrutit upphandling av entreprenader till Ostlänken. Det gällde de två första ”riktiga” etapperna i bygget, båda i tiomiljardersklassen.

Trafikverket hade tidigare avbrutit ett försök till upphandling. Det hade kommit in för få anbud. Den här gången var orsaken att kostnaden sprungit iväg så att priset blivit 10 miljarder högre än det belopp, 91,4 miljarder i 2021 års prisnivå, som regeringen anslagit. 

Ingen vet vad Ostlänken kostar

Fortfarande fattas de tio miljarderna. Eller gör det inte det? Det beror i viss mån vem man frågar och hur man ska tolka svaren. Här är den mystiska historien att ingen tycks veta priset på Ostlänken. Trots att man utbasunerat att man upphandlat de båda entreprenaderna. 

Enligt uppgifter i fackpressen skulle ett nytt anbudsunderlag presenteras i september. Men några anbudshandlingar presenterades aldrig för oss skattebetalare som står för notan – trots att månaderna gick.

Så plötsligt den 13 februari, kom som en ordentlig överraskning besked om att man bestämt sig för att upphandla de två första kontrakten. Men inte ett ord om hur man löst frågan med de saknade tio miljarderna, överstigande den av regeringen beslutade kostnadsramen.

Den 10 mars hölls ett högtidligt undertecknande i den kungliga väntsalen på stationen i Vagnhärad av kontrakt med tilltänkta entreprenörer. Entreprenad benämnd Vagnhärad till en kostnad på 9,5 miljarder kronor tecknades med ett tyskt bolag och entreprenad Skavsta med en kostnad på 12,0 miljarder med ett franskt bolag.

Rapport från undertecknandet lämnades bland annat via LinkedIn, där den högst ansvarige för Ostlänken, chefen för stora projekt Patrick Guné kommenterade. Jag ställde en skriftlig fråga till honom om de tio miljarderna.

Ett svar som väcker frågor 

I dagens prisnivå uppgår med enkel matematik Ostlänkens kostnad till 122 miljarder – fram till Trafikverket redovisat hur man prutat bort de 10 miljarderna.

Patrick Guné fick chansen att förklara. Men den tog han inte. Eller kunde han inte?  I stället konstaterade han kort och gott: ”Din analys stämmer inte. Ostlänkens totalkostnadsbedömning är fortfarande 91,4 mdr (i prisnivå 2021) eller 110 mdr (i prisnivå 2025) i Nationell Transportplan 2026-2037.”

Jag blev alldeles häpen. Om en sak ökar ett visst belopp i pris är det väl det nya beloppet som ska gälla. Men för Trafikverket kan en konstaterad prishöjning med tio miljarder bara försvinna.

En av dem som, förutom jag, hade funderat på vart de tio miljarderna tog vägen var Järnvägsfrämjandets ordförande Ulf Flodin. Men han valde att ringa Magnus Sjöberg, programchef för Ostlänken, som berättade att inget var beslutat om kostnader eller bandragningar.

Kontrakten gällde att man skulle diskutera med de två kontrakterade bolagen. Alltså ett slags avsiktsförklaring, inget mer.

Miljardfrågan kvarstår 

Alla vi som trodde att man skrivit kontrakt på att en bestämd bana skulle byggas till ett fastslaget pris kan glömma det. De båda bolagen hade bara ”fått förtroendet att bli diskussionspartner”. Bolagen valdes på Trafikverkets bedömning av deras kapacitet och kompetens, inte kostnadsnivåer.

För Trafikverket kan en konstaterad prishöjning med tio miljarder bara försvinna

”Till hösten 2026 tror Sjöberg att man kan ha kommit fram till kostnadsnivåer. Därefter vidtager fas 2 med byggande. Sjöberg bedömer att man ska kunna bygga Ostlänken för kostnader mindre än 91,4 md kr i 2021 års penningvärde”, skriver Ulf Flodin i sina minnesanteckningar. 

Det innebär att hittills har man inte hittat något sätt att reducera de 10 miljarderna i överkostnad. Trafikverket har bara en from förhoppning att göra besparingar på beloppet. Men det kan ju också gå åt andra hållet. Och vad händer då?

Tills man trovärdigt kan redovisa hur den tillkommande prisökningen bevisligen kan reduceras står det helt klart att den bedömda kostnaden måste skrivas som 122 miljarder i dagens penningvärde. Alltså att tio miljarder fattas. Eller...?