Svensk tillväxt kräver fungerande isbrytning

Kylan håller sitt grepp och Östersjön fryser. Hela 90 procent av Sveriges handel går sjövägen. För stabil tillväxt och välstånd krävs isbrytare som håller hamnarna öppna. Samtidigt finns frågetecken kring statens förmåga att planera isbrytningen, något som riskerar att slå mot företagen.

Oro på Sjöfartsverket

Isen ligger nu längs ostkusten från Kalix till Kalmarsund, liksom på Vänern och Mälaren. Nio av Sveriges 20 största hamnar, sett till godsmängd, finns i dessa områden. Sjöfartsverkets isbrytare assisterar nu fler fartyg över större ytor än normalt. Det är en svår ekvation att lösa.

Flottan går redan på högvarv och i Finland är alla isbrytare mobiliserade. Besättningarna gör sitt yttersta, men för att Sjöfartsverket ska klara sitt uppdrag krävs också rätt ekonomiska och operativa förutsättningar.

Årets vinter är kall, men inte unik. Därför är uppgifter om Sjöfartsverkets ansträngda drivmedelsbudget och signaler om lägre servicenivå oroande. Snabba beslut behövs för att säkra transporterna resten av vintern, och på längre sikt en ekonomiskt och driftsmässigt hållbar lösning för isbrytningen.

Fungerande transporter krävs året om

En normal vinter är isutbredningen som störst i mitten av februari, men i år är kylan ihållande och prognoser pekar på fortsatt isläggning även i mars. Samtidigt är farlederna i Östersjön avgörande logistikrutter. En betydande del av exporten från skogs-, gruv- och stålindustrin transporteras sjövägen går där. Dessutom importerar vi varor och drivmedel med container- och tankfartyg.

Om Sverige håller stängt står andra länder redo att ta marknadsandelar

Alternativen är begränsade. Att flytta över gods till lastbil och järnväg är i praktiken inte möjligt. Det skulle krävas flera hundratals lastbilar eller tiotals godståg för att ersätta ett mindre fartyg, vilket dagens kapacitetsbrister på väg och järnväg omöjliggör.

Fram till 1970-talet stängdes hamnar ofta vintertid och företagen byggde upp lager för att klara sig till vårens islossning. För dagens globalt konkurrensutsatta företag är det inget alternativ. Produktionen kräver fungerande transporter året om.

Årets kraftiga stormar har dessutom ökat trycket ytterligare. Skogsindustrin behöver transportera ut omkring tio miljoner kubikmeter stormfällt virke. Samtidigt begränsas gruvnäringen i norr av återkommande stopp på Malmbanan till Narvik, medan den andra exporthamnen för järnmalm, Luleå, är isbelagd.

Sverige behöver nya isbrytare

Om Sverige håller stängt står andra länder redo att ta marknadsandelar. Här och nu behövs tydliga besked om att Sjöfartsverket har resurser för isbrytning utan avbrott, exempelvis genom krediter eller omfördelade anslag. Företagen behöver också klar information om restriktioner och förväntad servicenivå de närmsta veckorna.

På längre sikt behövs nya isbrytare med hög driftsäkerhet. Stommen i dagens flotta är över 50 år gammal. Därför välkomnar vi att en andra ny isbrytare, utöver den som redan upphandlas, ska finansieras genom den nationella planen för transportinfrastruktur.

Slutligen behövs en stabil finansieringsmodell. Drift och drivmedel betalas i dag via sjöfartsavgifter. Det är ett sårbart system som höjer transportkostnader och försämrar näringslivets konkurrenskraft. Redan 2023 föreslog Statskontoret att delar av isbrytningen i stället bör finansieras via statsbudgeten. Sverige har inte råd att stänga på vintern.