Slutreplik: Norrbotniabanan – inget lokalt projekt

Det är livsviktigt för att reda ut missförstånd, förstå prioriteringar och fatta bättre beslut.

Inte ett lokalt projekt

SD beskriver Norrbotniabanan som ”infrastruktur i sin lokala omgivning” och sätter detta i relation till den helhet som riksdagen har att beakta. Det är just i helhetssynen som SD brister. Det tydligaste skälet till att EU har bestämt sig för att prioritera Botniska korridoren i sitt stomnät är den dominerande ställning svenska och finska råvaror har i den europeiska råvaruförsörjningen. Det verifieras även i det så kallade Råvarudirektivet.

En upprustning av andra stråk har sina poänger, men kommer inte att hjälpa arbetspendlingen i det befolkningstäta stråket längs kusten mellan Luleå och Umeå.

De stora värden som det internationellt orienterade näringslivet i Norrbotten och Västerbotten skapar gör att det är direkt fel att beskriva Norrbotniabanan som ett projekt för en ”lokal omgivning”.

Tillväxt främsta anledningen 

En upprustning av andra stråk har sina poänger, men kommer inte att hjälpa arbetspendlingen i det befolkningstäta stråket längs kusten mellan Luleå och Umeå.

Med Norrbotniabanan skapas en mer robust infrastruktur som gör att näringslivet kan fungera på ett bättre sätt, även i ansträngda lägen. Vad långsamma och i värsta fall brutna leverantörskedjor betyder i form av följdeffekter bör vara tydligt för alla som följer pandemins effekter på näringslivet. Förlusterna är enorma och begränsas inte lokalt på något sätt.

Men främsta anledningen till att banan behöver byggas i sin helhet är inte riskhantering. Det är tillväxt. Med tillgång till hållbart producerad järnmalm, förädlade produkter från skogsindustrin, batterier för fordonsindustrin och väldigt mycket mer skapas bättre förutsättningar för tillväxt inte bara i norr, utan i hela Sverige.

"Tar inte höjd för hela"

Med Norrbotniabanan, som kopplar ihop länen som är större än Danmark respektive Österrike, kommer arbetspendlingen att ha stor betydelse för att möta de gigantiska investeringar som påbörjats. Det är mervärden som bara kan skapas genom att bygga Norrbotniabanan i sin helhet.

Det för oss till uppgiften om lönsamhet. Trafikverket skriver att det är svårt att räkna hem järnvägsprojekt som är större än 1 miljard kronor, men att Norrbotniabanan står sig bra i jämförelse med andra lika stora infrastrukturprojekt. Men den sifferuppgift på –0,6 som SD hänvisar till tar inte höjd för hela Norrbotniabanan utan gäller just för sträckan Umeå (Dåva)–Skellefteå, som de förespråkar i sin riksdagsmotion.

Hoppas på helhetssyn 

Byggs banan i sin helhet hamnar den samhällsekonomiska lönsamheten mycket nära ett nollvärde, vilket är väldigt bra för ett så stort järnvägsprojekt. Faktiskt ett av de bättre.

Och det är just därför som vi har så svårt att få ihop i SD:s ställningstagande. De vill bygga, men bara halvvägs med betydligt lägre samhällsekonomisk nytta som följd – med just samhällsnytta som argument. Vi hoppas att SD kommer att titta på detta igen, med förnyad helhetssyn.

Lorents Burman (S)
Kommunalråd, Skellefteå och ordförande, Norrbotniabanegruppen
Peter Roslund (S)
Fd kommunalråd, Piteå och vice ordförande, Norrbotniabanegruppen
Nils-Olov Lindfors (C)
Regionråd, Norrbotten
Rickard Carstedt (S)
Regionråd, Västerbotten
Sven Tornberg (C)
Kommunalråd, Haparanda
Tommy Nilsson (S)
Kommunalråd, Kalix
Claes Nordmark (S)
Kommunalråd, Boden
Lenita Ericson (S)
Kommunalråd, Luleå
Helena Stenberg (S)
Kommunalråd, Piteå
Patrik Nilsson(S)
Kommunalråd, Robertsfors
Hans Lindberg (S)
Kommunalråd, Umeå