Ändra miljözonsregelverket för att undvika fler dikeskörningar

Det storartade debaclet med införandet av en miljözon klass 3 i Stockholm vittnar om ett flertal saker. Dels vikten av att politiska förslag är ordentligt utredda innan beslut fattas, dels att själva regelverket för miljözoner är alltför trubbigt, på så sätt att olika fordonskategorier har kommit olika långt i elektrifieringen.

I praktiken leder ett införande till tillträdesförbud för vissa fordonstyper, till exempel för turistbussar. Den enda rimliga slutsatsen är att regelverket behöver ändras, och anpassas efter verkligheten.

Trafikkontoret i Stockholms stad, som uppdrogs att utreda förslaget om ett införande av en miljözon, lyckades med sin uppenbart bristfälliga utredning trots allt identifiera ett flertal potentiella problem och konsekvenser som ett införande skulle medföra.

Ett av problemen som identifierades, som inte är aktuellt enbart för Stockholm, var avsaknaden av fordon på marknaden avseende klass III-bussar som uppfyller kraven, vilket är bussar som används i turist- och beställningstrafik.

Sveriges Bussföretag framförde till både den politiska ledningen och till tjänstemännen i Stockholms stad att av de nästan 1 800 klass III-bussar som var i trafik under hösten 2023 var enbart en eldriven. Och den bussen kördes inte ens i turist- och beställningstrafik, utan i upphandlad linjetrafik i Norrbotten.

Miljöpartistiska trafikborgarrådet Lars Strömgren, har själv medgett att regelverket är ”trubbigt”.

I dag finns det bara eldrivna klass III-bussar som tillverkats i Kina. Detta skapar ytterligare problem, då flertalet offentliga upphandlare ställer sociala hållbarhetskrav som gör att dessa fordon inte kan användas i deras avtal.

En klass III-buss behöver kunna användas för alla typer av uppdrag för att en investering i ett fordon ska vara lönsam. Detta innebär att elektrifieringen av dessa bussar kommer att dröja ytterligare.

När detta påpekades, och att det skulle påverka möjligheten att köra turist- och beställningstrafik i Stockholm svarade stadens trafikdirektör, Gunilla Glantz, att det ”var oväsentligt, då Stockholms stad inte ansvarade för fordonsförsörjningen i resten av landet”. Om man bortser från det något burdusa sätt som budskapet framfördes på, är det i grunden korrekt i sak.

Regelverket måste anpassas efter verkligheten

En miljözon är en åtgärd för att förbättra luftkvaliteten i särskilt miljökänsliga områden. Vid utformningen av regelverket för miljözon klass 3 var dock ett syfte med utformningen att den som åtgärd skulle vara teknikdrivande.

Att driva på elektrifieringen är en lovvärd målsättning, men regelverket måste vara anpassat efter verkligheten. Finns inte fordonen på marknaden drivs inte elektrifieringen på, utan fordonsslaget i fråga ges i stället ett totalt tillträdesförbud.

När regelverket togs fram gjordes en prognos av hur långt elektrifieringen skulle ha kommit avseende olika fordonskategorier. Gällande bussar har utvecklingen tagit fart för stadsbussar (klass I), och till viss del för regionbussar (klass II). För klass III-bussar som har helt andra, oregelbundna körmönster har utvecklingen som sagt inte nått lika långt.

Ändra trafikförordningen

När verkligheten kommer i kapp prognoser, och dessa prognoser visat sig vara felaktiga, då behöver regelverket ses över. Miljöpartistiska trafikborgarrådet Lars Strömgren har själv medgett att regelverket är ”trubbigt”.

Debaclet kring Stockholms stads process visar är att reglerna för miljözoner klass 3 behöver ändras, och att bussar i klass III behöver läggas till som ett undantag för fordon som inte omfattas till dess att fordonsmarknaden är mer mogen. Det är en insikt som delas av politikerna i Göteborg, som föreslagit en plan på en miljözon där bussar undantas, men i grunden är det regelverket som behöver ändras.   

Sveriges Bussföretag uppmanar därför regeringen att se över regelverket, och göra de nödvändiga förändringarna i trafikförordningen. På så sätt kanske vi kan undvika fler dikeskörningar i de kommunala processerna kring miljözoner.