Myndigheter: Utsläppsmålen för bilar borde vara mer ambitiösa

Nya personbilar och lätta lastbilar föreslogs i november få nya krav på sig att minska koldioxidutsläppen framöver. Det nya regelverket, som ska börja gälla 2021, har redan väckt rubriker för att både vara för hårt men också alldeles för slappt.

Efter både spekulationer om elbilskvoter och liknande åtgärder, landade EU-kommissionen i ett förslag där utsläppen ska dras ner med 30 procent mellan år 2021 och 2030. Med ett till krav år 2025 på 15-procents utsläppsreduktion, innebär det i klartext att utsläppen ska dras ner från ett genomsnitt på 95 gram koldioxid per kilometer för personbilar till cirka 80 gram år 2025 och 67 gram år 2030.

– Men eftersom det är en procentuell minskning som föreslås, så kan vissa tillverkare utgå från lägre nivåer om deras fordon har det nu, samtidigt som andra får utgå från högre nivåer. Men då får de också betala sanktionsavgifter för att de ligger över gränsvärdena, säger Per Öhlund vid Transportstyrelsen till Altinget.

Denna sanktionsavgift föreslås bli 95 euro per fordon och antalet gram som överskrider gränsvärdena.

Kritik mot fortsatta rabatter

Det är dock inte så att varje fordon måste ligga under dessa gränsvärden. Flera olika metoder finns redan för tillverkarna att nå kraven, och dessa föreslås också fortsätta gälla framöver. De nya fordonen som släpps ut på marknaden kan bland annat slås ihop för att bilda ett genomsnittsvärde och det finns även möjlighet för tillverkarna att gå ihop i pooler för att gemensamt kunna uppfylla kraven.

Samtidigt så föreslås också flera rabatter. Bland annat kan tillverkare som introducerar ”innovativ teknologi” för att dra ner utsläppen få sänkta utsläppskrav. Men att ha kvar och introducera nya rabatter för att underlätta för tillverkare att nå målen får ett blandat mottagande av svenska aktörer. Flera, bland andra Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI och Trafikanalys, är kritiska till att tillverkare med en viss andel lågutsläppsfordon kan få rabatter som gör att utsläppen generellt kan bli högre från dess flotta.

Gröna bilister och Naturvårdsverket pekar istället på att det hade varit kostnadseffektivt att införa ett annat förslag till premie som legat under kommissionens lupp, nämligen en regelrätt utsläppshandel mellan tillverkarna. Där skulle tillverkare som fått ner sina genomsnittliga utsläpp under kravnivåerna kunna sälja sina ”överblivna” utsläppskrediter till andra tillverkare som har svårare att nå utsläppskraven, på samma sätt som inom den vanliga utsläppshandeln ETS.

Ambitionsnivån blir väntad strid

Det finns vissa chanser att skärpa förslaget. De länder som är motsträviga är ganska få.

Martin Larsson
Kansliråd

De flesta remissinstanserna bland myndigheterna, bland annat Trafikanalys och Transportstyrelsen, pekar också på att ambitionsnivån behöver höjas för att det inte ska behöva införas fler nationella åtgärder för att nå målen, som riskerar att få negativa effekter på marknaden.

De ovan nämnda myndigheterna är tillsammans med Energimyndigheten, Trafikverket, Naturvårdsverket och Boverket delar av det så kallade ”SOFT-uppdraget”, som har i uppgift att se till att få ner utsläppen i linje med det nationella målet för inrikestransporter som fastställts i riksdagen. Det innebär utsläpp på max 70 gram CO2/km år 2025, motsvarande 25 procents utsläppsminskning, samt max 50 gram CO2/km år 2030, vilket motsvarar 50 procents utsläppsminskning.

För ambitiöst

Fordonsbranschen själva är mer skeptiska till ambitionsnivån. Motormännens riksförbund vill inte säga direkt att den föreslagna ambitionsnivån 2030 är för hög, men både Volvo och Bil Sweden anser att en 30-procentig sänkning är orealitiskt, och förespråkar istället ett 20-procentigt mål. Men Volvo pekar också på att det framför allt ska vara så att målet fastställs först 2025.

– Kravet är antingen oerhört svårt, eller oerhört enkelt. Det beror helt på hur stor elektrifieringen blir. Där ligger det också ett delat ansvar, från producenterna för att ta fram fordon som håller måttet, men också på lagstiftarna att skapa förutsättningarna. Därför hade det varit rimligt att nu sätta ramarna, medans vi år 2025 faktiskt fastställer målen, säger Kalle Runnberg vid Volvo Cars till Altinget.

Minskad mobilitet

Generellt välkomnar branschen åtgärder för att få ner utsläppen från fordonssektorn, men de återkommer till att åtgärderna inte får ”riskera minskad mobilitet och fördyrade vägtransporter”.

– Samtidigt som ett krav redan nu ger en trygghet för branschen, så är det också så att vi ju inte vet hur marknaden för de material som ska till för att få batterierna på plats utvecklar sig. Om det blir brist på den marknaden, så kan det bli svårare att nå målen. Men med högre målsättningar så kommer också ett högre tryck på nya tekniska lösningar, säger Håkan Johansson på Trafikverket till Altinget.

Trafikverket menar vidare i sitt remissvar att det också är viktigt att ambitionsnivån höjs för att den europeiska bilindustrin inte ska hamna på efterkälken. Kinesisk bilindustri kommer annars att gå före EU.

– De har redan idag den största försäljningen av antalet elfordon, och har också målsättningar som kommer att driva på omställningen ytterligare, fortsätter Håkan Johansson.

VTI är också kritiska till att det år 2030 fortsatt ska vara möjligt att köpa nya fordon som inte har nära-noll utsläpp. Detta då det inte rimmar väl med Parisavtalets målsättning att de fordonen, med en normal livslängd på runt 15 år, ska kunna rulla på vägarna år 2045.

Regeringen söker allians 

Remissvaren har nu blivit ett bidrag till regeringens förhandlingsarbete i ministerrådet. På  Regeringskansliet har arbetet inletts med sonderingar i Bryssel, och målet är att ministerrådet ska hålla en inledande diskussion i juni kring förslaget. Denna kommer att föregås av en riksdagsbehandling i EU-nämnden, men det är först mot slutet av året som ministerrådet väntas kunna ta fram en gemensam position till förslaget.

Regeringen har, liksom flera andra remissinstanser, konstaterat i sin analys att ambitionsnivån i förslaget är otillräcklig relativt de egna nationella målen för inrikes transporter. De söker därför stöd för att höja ambitionen i sonderingarna.

– Det ser också ut som att det finns vissa chanser att skärpa förslaget. De länder som är motsträviga är ganska få, säger Martin Larsson, kansliråd vid Miljö- och Energidepartemet till Altinget.

Nederländerna, Frankrike, Slovenien och Storbritannien hör till de andra länder som redan nu har antagit ambitiösare transportmål än kommissionens förslag.