Se elsparkcyklar och elcyklar som en självklar del av infrastrukturen

Regeringen har presenterat en nationell infrastrukturplan på 1 171 miljarder kronor för 2026–2037. Vi välkomnar mycket av det. Men grundpremissen behöver ifrågasättas: Ska vi planera för gårdagens färdslag långt in i nästa årtionde? Transportsektorn är fortfarande Sveriges enskilt största utsläppskälla. Elektrifiering av bilflottan löser inte problemet ensam. Vi måste också prioritera lokala komplement till privatbilen.

Fler använder elcykel och elsparkcykel

I Stockholm är förändringen tydlig. Antalet resor med Bolts elsparkcyklar och elcyklar ökade med 50 procent under 2025. Andelen resor som startar mer än fyra kilometer från centrum har fördubblats – elsparkcyklar och elcyklar kopplar nu ihop förorter direkt, utan omvägen via city. Och det blir säkrare: trots tillväxten minskade olycksfrekvensen med 23 procent, rakt emot den nationella trenden.

Det europeiska indexet för delad mobilitet bekräftar en viktig trend: de städer och marknader som har infört stabila regelverk och integrerat mikromobiliteten i transportsystemet är också de som ser starkast tillväxt. Privata operatörer som Bolt ökade sina resor med hela 51 procent i Europa under 2025. Elsparkcyklar uppnådde rekordnivåer på 312 miljoner resor, trots en mindre fordonsflotta. När reglerna är förutsägbara och infrastrukturen finns på plats, växer användningen.

Väljer vi bort mikromobiliteten, får vi ett sämre transportsystem

Forskning från OECD, EU-kommissionen och Shiftsweden är samstämmig: nyttan av mikromobilitet uppstår när den integreras i transportsystemet. Inte när den regleras som ett störningsmoment i gatubilden. Ändå saknas elsparkcyklar och elcyklar helt i de flesta kommuners trafikplanering – och är helt frånvarande i den nationella planen för infrastrukturens utbyggnad.

En bil tar lika mycket plats som tio elsparkcyklar

Det är en politisk prioritering. En parkerad bil upptar plats för tio delade elfordon. Väljer vi bort mikromobiliteten, får vi ett sämre transportsystem. Det slår hårdast mot dem som redan har sämst tillgång till transport: boende i ytterområden, hushåll utan bil, människor med oregelbundna arbetstider. Mikromobiliteten kan fylla en kritisk funktion för dessa grupper – förutsatt att fordonen faktiskt finns där de bor.

Efter sommaren 2026 introduceras AI-utrustade elsparkcyklar i Stockholm som i realtid kan upptäcka felparkering, trottoaråkning och brister i cykelinfrastrukturen. I Oslo, där modellen redan rullar, har olyckorna sjunkit till under hälften av Stockholms nivå efter att staden dubblerade sin flotta till 16 000 fordon genom tvååriga licenser. Ett kvitto på vad tydliga spelregler åstadkommer. Svenska städer kan nå dit.

Investera inte i gårdagens verklighet

Därför uppmanar vi infrastrukturministern, regionerna och kommunerna att:

• ta med mikromobilitet i den nationella infrastrukturplanen och i kommunernas översiktsplaner.
• ersätta korta tillstånd med fleråriga avtal. Det europeiska indexet visar att städer med fleråriga kontrakt – som Paris (fyraåriga) och London (tioårigt Santander Cycles-kontrakt) – uppnår mest stabil tillväxt och bäst tjänstekvalitet.
• bygga fler separata cykelbanor och tydliga parkeringsytor för delade fordon vid kollektivtrafiknoder.
• kräva att operatörer finns tillgängliga även i ytterområden, inte bara i innerstaden.

Annars riskerar vi att investera i ett transportsystem som utgår från gårdagens verklighet – inte dagens eller morgondagens. Indexet visar att Sverige, med sina 40 500 delade fordon, tillhör Europas sju största marknader, före exempelvis Nederländerna och Danmark. Den positionen kan växa – men det kräver att politiken hänger med.