Ostlänken och höghastighet bra för järnvägsutbyggnaden

Det finns även personer som tror att en upprustning, eller ombyggnation, av befintlig järnväg kan ersätta nya stambanor. Men att piffa upp 160 år gamla järnvägar för att klara de behov vi har och kommer att få i framtiden kommer inte att räcka. Det skriver Sven Assarsson, koordinator för järnvägssystem inom Ostlänken.

Bilden är på kinesiska höghastighetståg i Peking.
Bilden är på kinesiska höghastighetståg i Peking. Foto: Heiko Junge/NTB/TT

Det finns säkert många som hoppas på att projekt Ostlänken ska läggas ner eller omformas till så kallad vanlig järnväg. Den nytillträdda regeringen visar sig dock villig att fortsätta enligt de planer som finns. Det är klokt. En nedläggning skulle innebära att satsade pengar förloras och en omformning skulle innebära mer utgifter och än mer tid. Framför allt skulle en nedläggning eller förändring av Ostlänken förstöra den positiva utveckling som den nya järnvägen ligger till grund för.

Många tror att höghastighetsjärnväg inte kan ha mindre stationer eller kopplingar till befintlig järnväg. Ostlänken bevisar motsatsen genom dess sammankoppling med befintlig stambana på flera ställen.

Det är alltid lätt att vara negativ. Speciellt om för den som säger sig vara ansvarstagande och gärna vill visa sig kunnig inom området. Lite märkligt är att de negativa i stort sett aldrig kan presentera några egna konkreta eller hållbara alternativ. Det finns en hel del personer som har dåligt underbyggda åsikter om höghastighetsjärnväg och hur vi ska gå vidare med utbyggnaden. Det är sällan positiva röster hörs som påtalar de vinster vi får genom modernisering av järnvägssystemen.

Ostlänken kommer att bli bra

Om vi börjar med Ostlänken, som är vår första stora del av de nya stambanorna för snabb persontrafik, blir det en riktigt bra järnväg. Dels för att den förbinder några av våra största städer på ett effektivt och kapacitetsstarkt sätt, dels för dess placering utmed E4:an och under Kolmården. Ostlänkens placering utmed E4:an visar att det är möjligt att bygga en järnväg för mycket höga hastigheter utan för den skulle skapa nya barriärer. Ostlänkens barriärskapande effekt är ändå inte stor med tanke på alla de passager som byggs. Några kritiserar tunneln under Kolmården för att den kostar en del pengar. Alternativt hade varit att bygga järnvägen genom Kolmården men det är inte heller gratis och den dragningen hade påverkat naturen betydligt mer.

Många tror att höghastighetsjärnväg inte kan ha mindre stationer eller kopplingar till befintlig järnväg. Ostlänken bevisar motsatsen genom dess sammankoppling med befintlig stambana på flera ställen. I övrigt kan inte Vagnhärad betecknas som en större metropol men likväl finns det en station. Det kommer även vara möjligt att bedriva trafik från till exempel Norrköping via Nyköpingsbanan till Nyköping för att sedan köra vidare norrut på Ostlänken.

Ostlänken utgör alltså en del av det öppna järnvägssystemet. Även trafik från Sydsverige till Stockholm kan använda Ostlänken, exempelvis skapas en snabb kommunikation till Skavsta flygfält även för sydsvenskar. Däremot ska vi inte köra gods på Ostlänken även om det är tekniskt möjligt att köra lättare gods. Godstågen kör inte speciellt fort vilket drar ner kapaciteten men framför allt finns det andra banor för godstrafiken. Det är helt enkelt inte nödvändigt att köra gods på Ostlänken eller andra delar av nya stambanor. Det är mer att likna vid slöseri av järnvägskapacitet.

Det finns även personer som tror att en upprustning, eller ombyggnation, av befintlig järnväg kan ersätta nya stambanor. Men att piffa upp 160 år gamla järnvägar för att klara de behov vi har och kommer att få i framtiden kommer inte att räcka.

Nästan perfekt – men hade kunnat vara snabbare

Ostlänken är alltså nästan perfekt. Om de ursprungliga planerna på hastighet och byggsätt hade vidmakthållits skulle banan blivit än bättre. 320 km/h och slab-track (i stället för ballast och slipers) är bättre. Kanske dyrare i investering men billigare på sikt.     

Vi kommer inte att bygga hela höghastighetssystemet på en gång utan vi bygger del för del. Ostlänken kommer därmed att bilda modell för övriga delar av nya stambanor vilka främst är Lund-Hässleholm och Göteborg-Borås. Den som är intresserad av hur övriga delar kommer att utformas kan med fördel studera det omfattande material som är framtaget för Ostlänken.

Bra att vi har kloka politiker som låter projekten gå vidare även om tongångarna före valet kunde tolkas annorlunda.        


E-post Politik på allvar

Få GRATIS nyheter och en daglig politisk överblick från Altinget