Debatt: Trafikverket – bromskloss för klimatomställningen

DEBATT. Trafikverkets förslag konserverar vägtrafikens skadligt dominerande roll och beaktar inte järnvägens överlägsenhet. Är det trafikpolitiker som styr Trafikverket eller är det tvärtom? Det skriver Ulf Flodin, Järnvägsfrämjandet.

Ulf Flodin
Ledamot, Järnvägsfrämjandet


Det går inte att styra trafiken i miljövänligare riktning. Så kan man sammanfatta Trafikverkets nyligen publicerade inriktningsunderlag för infrastrukturplanering för åren 2022–2033. Verket anser att satsningar på järnväg och övrig kollektivtrafik och cykling ger så liten effekt på klimatutsläppen, eftersom vägtrafiken är så dominerande.

Trafikverket föredrar att visa prognoser för kommande trafik på väg och järnväg. Underförstått fortsätt satsa på vägarna, eftersom det är där den största trafikökningen förväntas ske. Nu är det ju inte tjänstemän på Trafikverket som ska föreslå åtgärder för att styra trafiken in på hållbara banor. Det är närmast politikernas sak.

Finns lösningar

Det största trafikarbetet sker inom våra regioner. Där sker cirka 80 procent av allt biltrafikarbete. I Tyskland och Frankrike har man sedan många år byggt upp spårvägssystem kallat duospårväg eller tramtrain som sträcker sig från stadskärnan ut till omkringliggande samhällen.

Dessa spårfordon lockar betydligt fler bilresenärer än buss på grund av snabbare och bekvämare resor. Praktexemplet finns i Karlsruhe i Tyskland. I väntan på att duo- spårvagnar införs i Sverige är det lämpligt att rusta upp våra 17 regionala järnvägar för högre hastigheter och ökad kapacitet. Det kostar mindre än att förstärka vägnätet för 74 tons lastbilar, vilket Trafikverket föreslår. Men dessa duospårvagnsbanor kostar ju en hel del att bygga upp. Eftersom bilismen är så ytineffektiv och därför bromsar sig själv i städerna är ju vägtullar/trängselavgifter ett effektivt sätt att både minska bilflödena och att finansiera duospårvagnar.

Andra styrmedel för en miljövänligare trafik är ju höjda bränslepriser. Mot det invänder Trafikverket i sin aktuella skrift att det drabbar låginkomsttagare på landet. Men den nackdelen kan elimineras genom kompensation för boende i vissa postnummerområden.

Pålitligare och lägre pris

Den långväga persontrafiken utförs till 17 procent av tåg. Med pålitligare tåg och lägre biljettpriser, så att det lönar sig för större grupper än två personer att ta tåget, kunde proportionerna mellan tåg och bil bli helt annorlunda än i dag. Utbyggnad av våra stambanor kommer också att överföra bilresor till tåg. Trafikverkets beräkningar att de nya banorna skulle bli olönsamma motsäges av erfarenheter från andra länder.

Ta bort banavgifterna

Godstrafiken på järnväg är betydligt energieffektivare än diesellastbil. Det beror på att rullmotståndet mellan stålhjul och räls är 15 gånger lägre än mellan asfalt och gummi, samt att godsvagnar i lä av varandra har betydligt lägre luftmotstånd. Om man vill stödja gods på järnväg bör man ta bort banavgifterna och vänta med att införa signalsystemet ERTMS tills det blir tekniskt moget och införs i våra grannländer.

Nuvarande signalsystem fungerar väl. Regeringens förslag att verka för att godstrafiken på motorvägarna ska ske med ellastbilar skulle kosta cirka 100 miljarder kronor inräknat nya lastbilar, elektrifiering av vägar samt utbyggnad av vägarna när lastbilarna blivit fler och orsakar trängsel. Eldrivna lastbilar drar mellan 2-3 gånger mer el än godståg för samma transportarbete.

Trafikverket budgeterar för att 74 tons lastbilar ska tillåtas köra på en allt större del av vägnätet, trots att de tunga lastbilarna sliter betydligt mer på vägarna än lättare. De tyngre lastbilarna ger något billigare transporter och tar därför godskunder från den miljövänligare järnvägen. Helt i strid med klimatmålen.

Järnvägen är överlägsen

Trafikverket föreslår elektrifiering av vägarna och ökad inblandning av biobränslen. Dessa förslag konserverar vägtrafikens skadligt dominerande roll och beaktar inte järnvägens överlägsenhet avseende energieffektivitet, reshastighet, trafiksäkerhet, folkhälsa och därmed samhällsekonomi. En principiellt intressant fråga är om trafikpolitiker styr Trafikverket eller om det är tvärtom?

Forrige artikel Politiker från M, S, C, L och MP: Hållbar infrastruktur ryggraden i megaregion Politiker från M, S, C, L och MP: Hållbar infrastruktur ryggraden i megaregion Næste artikel "Aktörer som har nytta av dammarna bör överta ägande och drift"
  • Rapportera

    Håkan Norén, Nyköping · Fri järnvägsdebattör

    Stabanor = höghastighetsbanor

    Det är mycket i den här artikeln jag håller med om. Men det är en sak jag reagerar emot. Det är att Ulf Flodin skriver stambanor när han egentligen menar höghastighetsbanor. Det är något slags orwellskt, eller kanske trumpskt, nyspråk för att dölja verkligheten, då det finns ett stort folkligt motstånd mot att satsa flera hundra miljarder på höghastighetsjärnväg.

    Visst är det bra om bilresor kan överföras till tåg. Men inte ett ord om att de nya "stambanorna" inte kan ta godståg. De kommer att vara fullbelagda med persontransporter ett par timmar morgon och kväll. Resten av tiden, som kunde användas för godstransporter, kommer de att ligga öde.

    En dubbeslspårig järnväg anses ha samma kapacitet som en 16-filig motorväg. Om bara sex nattimmar används för gods så skulle man alltså skapa en godskapacitet motsvarande en fyrfilig motorväg. Där borde de nya stambanorna byggs som vanliga standard 250-banor - som även kan ta godståg.

    Av någon outgrundlig anledning är det en lösning Järnvägsfrämjandet - åtminstone dess ledande skikt - tar avstånd ifrån.

    Bygg riktiga stambanor för alla sorters tåg
    https://www.dn.se/asikt/bygg-riktiga-stambanor-for-alla-sorters-tag/