Svårt att hitta bred enighet för att få ner lastbilsutsläpp

Efter misstänkta kartellbildningar och hot om rekordstora böter så pågår nu arbetet för fullt med att införa koldioxidutsläppsbegränsningar av den tyngre trafiken i Europa. På torsdag tas det första tyngre politiska beslutet, när miljöutskottet i EU-parlamentet sätter ner foten.

Men när de politiska grupperna samlades under tisdagskvällen för att bena ut positionerna så var det svårt att hitta kompromisser som ser ut att även klara sig i hela församlingen. Den ansvariga parlamentarikern Bas Eikhout verkar kunna höja kommissionens förslag för hur mycket utsläppen ska dras ner, men det är inte klart om han får med sig det mandatet när han går in i förhandlingarna med ministerrådet. I exempelvis transportutskottet har kommissionens lägre ambitionsnivå fått bredare uppbackning.

"Första gången vi gör detta"

Farhågorna bland dem som är skeptiska till skarpare krav är bland annat att dem långa produktionstiden för nya lastbilar gör det omöjligt att redan till år 2025 dra ned utsläppen med 20 procent, relativt nivåerna 2019, vilket är den nivå miljöutskottet ser ut att förespråka. De menar därför att höjda gränsvärden till år 2025 endast innebär böter för producenterna.

– Om högre mål direkt hade lett till att de verkliga utsläppen hade dragits ner, så visst. Men här får man fråga sig om det faktiskt kommer att komma fordon som ersätter dem vi har i dag. Risken är annars att man kör vidare på de äldre. Man ska hela tiden komma ihåg att det är första gången vi gör detta, så vi vet inte utfallet, säger Christofer Fjellner, M-parlamentariker och företrädare för EPP-gruppen i förhandlingarna.

Men förespråkarna för högre nivåer pekar på att sektorn behöver ställa om snabbare, bland annat för att inte bli omsprungen av konkurrenter på andra marknader.

Det är också viktigt att få en fallhöjd i nivådebatten, med tanke på den press och lobbying som förväntas komma inför den slutliga omröstningen i parlamentet.

Jytte Guteland (S), EU-parlamentariker

– Det är också viktigt att få en fallhöjd i nivådebatten, med tanke på den press och lobbying som förväntas komma inför den slutliga omröstningen i parlamentet, säger S-parlamentarikern Jytte Guteland till Altinget.

– Det viktiga perspektivet är att vi ska ner till nollutsläpp runt 2050 enligt Parisavtalet. Och de flesta lastbilar körs ju ett decennium eller två. Då kan vi inte bara sänka utsläppen med 30 procent tills dess, utan vi behöver göra mer, säger Jakop Dalunde, MP-parlamentariker till Altinget.

Morotsutformning viktig pusselbit

För att stimulera omställningen av flottan så ingår det också olika premier i kommissionens förslag. Bland annat föreslås gränsvärdeskraven sänkas om producenterna lyckas få ut noll- eller lågutsläppsfordon på vägen, genom så kallade superkrediter.

Men den modellen ser ut att stöta på patrull hos miljöutskottet, som istället kan förespråka en modell där tillverkarna ska få kvoter på hur många lågutsläppsfordon de ska tillverka.

– De förefaller att veta vad hur marknaden ska se ut framöver, men jag ställer mig ödmjuk där. Vi lagstiftare vet inte om lågutsläppsfordonden kommer att köpas. Den frågan vet man bättre i Södertälje än i Berlaymont. De lever på att få ut lastbilarna på vägarna, säger Christofer Fjellner.

Miljöutskottet kan därmed också strypa tillgången till att elbussar ska kunna användas för att sänka utsläppskraven på nya lastbilar, vilket kommissionen öppnat för som ytterligare en morot. Istället vill de ställa krav på att även busstillverkningen ska uppnå en kvot av lågutsläppsfordon.

– Superkrediterna innebär att man undergräver klimatambitionen, genom att fordonen kan räknas flera gånger. Det kan vi inte acceptera, säger Jakop Dalunde.

– Jag vill inte låsa fram mig en fast position i den här frågan, det viktiga är att vi får fram ett regelverk. Vi har väntat på det här i drygt tio år. Jag är därför kompromissvillig kring vilka metoder vi använder för att stimulera marknaden, säger Jytte Guteland.

Tidspress viktig påtryckare

Det är under tidspress som arbetet drivs på. Förslaget, som lades fram i maj av kommissionen, har enligt planen ambitionen att bli färdigförhandlat innan parlamentsvalet i maj år 2019. Detta för att undvika att processen drar ut på tiden, vilket annars skulle leda till mer osäkerhet för marknaden. Men flera, bland annat miljöutskottets ordförande, anser att det är dumt att rusa igenom ett helt nytt regelverk.

– Just nu är det verkligen en effektiv metod att försöka förhala, då det kommer att ta lång tid innan ett nytt ordentligt förhandlingsarbete är igång sen igen. Men det är bara att konstatera, Parisavtalet säger att alla branscher ska vara med och bidra och då är det faktiskt bråttom att den här branschen ska in ordentligt, säger Jytte Guteland.

Läs mer: EU sist ut bland de största marknaderna

Ambitionen är att hela parlamentet ska rösta om sin position i november, och därefter ministerrådet i december. Huruvida tidsplanen kan hållas är dock oklart. När rådet skulle behandla förslaget förra veckan så var det få som hade sin position klar. Den svenska positionen är exempelvis inte färdig ännu.

Läs mer: Regeringen har inledningsvis bedömt förslaget balanserat

Volvo vill förlänga deadline

Bland svenska remissinstanser är meningarna delade kring bland annat ambitionsnivån. VTI och Trafikanalys menar att ribban behöver höjas, medan Naturvårdsverket, Transportstyrelsen och Trafikverket anser nivåerna vara mer rimliga.

Volvo lastvagnar anser att kommissionens förslag på utsläppskrav är för hårda för att uppnås, och föreslår flera ändringar i förslaget, bland annat att tidsgränserna skjuts framåt med två år, för när utsläppsreduceringarna ska uppnås.

Tillverkaren Scania ifrågasätter kommissionens bedömning av möjligheterna att få ner utsläppen med befintlig teknik. De förespråkar därför att superkrediterna ska utökas, för att ytterligare stimulera tillverkarna till att satsa på ellastbilar och därmed också göra det enklare att nå målen.

Läs mer om remissinsatsernas positioner här