"Inför en korrekt värdering av koldioxidavtrycket"

Av: Gustaf Engstrand
policyrådgivare, branschföreningen Tågoperatörerna

Ambitiös svensk klimatpolitik lägger grunden för svenska företags möjligheter att vara ledare inom innovation och utveckling av klimatsmarta system och lösningar. För den svenska exportindustrin är effektiva transporter med konkurrenskraftiga priser och leveranser dock avgörande. När skatter och avgifter höjs måste därför riskanalysen dessutom även utgå från stärkande av Sveriges position som exportnation och vidmakthållen skattebas. Vi bör inte i onödan ta på oss tvångströja i form av kostnadsdrivande regleringar och ökande avgifter – vi har redan långa avstånd till de marknader där våra export- och importprodukter köps och säljs.

Detta gäller alla transportslag och inte minst järnvägen, där banavgifter, kostnadsdrivande signalsystem, krav på tystare bromsblock med mera bidrar till fördyringar för transportköparna och minskad konkurrenskraft för godstransporter på järnväg. Då är till exempel det nya systemet med miljökompensation för höjda banavgifter välkommet men måste – för att få avsedd effekt – utökas kraftigt i kommande statsbudgetar. Sådana relevanta styrmedel kan möjliggöras genom rättvisande samhällsekonomiska analyser.

Överflyttning kräver starkare styrmedel

Genom den nationella infrastrukturplanen är det tydligt att överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart är ett prioriterat delmål. För att möjliggöra sådan överflyttning krävs dock styrmedel som styr beteendet hos allmänhet och näringsliv i positiv riktning. Mot denna bakgrund är det av största vikt att trafikslagens samtliga externa kostnader – det vill säga deras belastning på samhället och planeten – prissätts och räknas fram på ett korrekt sätt. Så är dessvärre inte fallet i dag. Exempel på faktorer som borde vara korrekt prissatta i jämförande samhällsekonomiska kalkyler är:

• Trängseln i trafiksystemet
• Skadeeffekten av utsläppen av mikropartiklar av plast och gummi från däck och vägar
• Utsläppen av växthusgaser (främst koldioxid) från vägtrafiken

För att illustrera problematiken utgår vi i detta inlägg från klimatagendan och målet att kraftigt minska koldioxidutsläppen. Ny forskning visar att riskerna och effekterna av utsläppen kan vara större än man tidigare antagit och diskussioner pågår därför om att införa en begränsning till en temperaturökning på 1,5 snarare än 2 grader Celsius.

Samtidigt har amerikanska forskare nyligen i den vetenskapliga tidskriften Nature visat på en enorm ekonomisk vinst av att uppnå Parisavtalets temperaturmål. Deras beräkningar innebär att den globala ekonomiska vinsten skulle bli mer än 20 biljoner amerikanska dollar om vi lyckas begränsa den globala temperaturökningen till plus 1,5 grader i slutet av århundradet, i stället för plus två grader Celsius. Naturligtvis måste också frågan ställas vad det kan komma att kosta om vi inte når målet.

Politikens roll att minska utsläppen

När det gäller klimateffekter av transporter beror dessa framförallt på vägtrafikens utsläpp av den koldioxid som bildas vid förbränning i motorer. Klimatpolitikens roll blir därför att minska utsläppen och därmed riskerna för de allvarliga konsekvenser som kan uppstå om vi inte klarar av att vända utsläppstrenderna. Det är då bland annat riskerna för självförstärkande så kallade icke-reversibla mekanismer, eller tipping points, som måste minskas. Exempel på sådana risker är att temperaturhöjningarna kan medföra att den kraftfulla växthusgasen metan börjar sippra upp ur tinande tundra.

Varierande pris på koldioxid

För att prissätta koldioxidavtrycket och för att skapa jämförbara kalkyler mellan transportslagen används i dag ett rekommenderat kalkylvärde för koldioxid på 1,14 kronor per kilo utsläpp av koldioxid, uttryckt i 2014-års prisnivå och baserat på koldioxidskatten. På grund av de svårigheter som är förknippade med att värdera utsläpp av koldioxid har både värdering och värderingsmetod varierat sedan 1990-talet.

Värderingen av koldioxid och har ökat från 38 öre per kilo och vänt på 1,50 kronor per kilo, för att för närvarande ligga på 1,14 kronor per kilo koldioxid. Värdet räknas upp regelbundet upp med konumentprisindex, KPI. Värdet, som alltså motsvarar koldioxidskatten, har fastställts av Trafikverket på rekommendation av den så kallade ASEK-gruppen (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn).

Olika värdering av katastrofer

Det fastslagna värdet till trots är vetenskapen oenig om vad värdet per kilo koldioxid borde vara. Internationell forskning visar att skadekostnaden för utsläpp av koldioxid ligger i intervallet 10 öre till långt över 10 kr per kilo. De stora variationerna beror främst på hur högt risken för klimatkatastrofer värderas och hur man diskonterar – eller skriver ner värdet av – framtiden. En alltför hög diskonteringsränta i kalkylerna kan över tid helt "äta upp” klimatnyttan med klimatåtgärder.

Skatt utan koppling till verklighet

Genom klimatlagen har vi i Sverige sedan årsskiftet ett tydligt mål att minska koldioxidutsläppen från inrikes transporter (utom flyg) med 70 procent från år 2010 till år 2030. Det sedan flera år gällande värdet på 1,14 kronor per kilo som fastslagits för koldioxid har inget samband med skadekostnaden och bidrar inte heller till att vi når uppsatta mål. Värdet återspeglar endast vad man vid en viss tidpunkt lyckades komma överens om i riksdagen som koldioxidskatt.

I och med Klimatlagens införande är ett alternativ att räkna ut vilken åtgärdskostnad per kilo koldioxid som krävs för att nå det uppsatta målet och använda den kostnaden som värde i stället för dagens värde på 1,14 kronor per kilo. Oenigheten och osäkerheten i forskningen visar dock att det inte går att räkna ut ett exakt värde. Men senare års forskning visar på hög sannolikhet för att skadekostnaderna kommer att bli många gånger högre än dagens värde om vi inte snabbt kan begränsa temperaturökningarna.

Räkna på måste-åtgärderna

Ett sätt att fastställa värdet skulle kunna vara att beräkna ett skuggpris på koldioxidutsläpp genom att lista alla tänkbara klimatåtgärder och beräkna deras kostnad per inbesparat kilo koldioxidutsläpp. Därefter görs en prioritering och ett val av vilka åtgärder som måste vidtas. Måste-åtgärden med den högsta kostnaden ger koldioxidpriset. Att uppskatta marginalkostnaden för de nuvarande och framtida skadeverkningarna av koldioxidutsläpp – baserat på åtgärdskostnaderna – skulle alltså kunna en relevant värderingsmetod vid utvecklandet av ett värde för koldioxidutsläpp.

Om det möter svårigheter att få fram korrekta värden borde förenklade schablonvärden kunna användas. Som vi angett ovan har värderingen av koldioxidutsläpp hittills alltså gjorts med stor försiktighet med medvetet låga värden. Det förefaller orimligt med dagens hotbild från klimatförändringarna. I själva verket borde en balanserad försiktighetsprincip utgå från risken för ökande sannolikhet för extrema klimatscenarier, nyss nämnda så kallade tipping points. Om man vill man bryta den skenande trenden måste man våga agera kraftfullt med marknadsekonomiska styrmedel.

Tillsätt en forskargrupp

För att spegla allvaret av klimatförändringarna rekommenderar vi därför att svenska myndigheter tar ett förnyat grepp om frågan och tillsätter en forskargrupp som får i uppdrag att föreslå ett reviderat värde för utsläpp av ett kilo koldioxid, eller några alternativa värden beroende på sammanhanget. Detta skulle möjliggöra mer rättvisande jämförelser mellan trafikslagen och troligtvis ge goda skäl för införandet av relevanta styrmedel som leder oss mot 2030-målet.

Om inte en sådan uppjustering sker kommer en viktig del av vägtrafikens externa kostnader inte ingå i jämförande kalkyler under lång tid framöver. Detta försvårar i sin tur användandet av rimliga styrmedel för att genomföra de åtgärder – såsom mer energieffektiva transportkedjor och överflyttning till järnväg av tunga transporter – som uppenbarligen krävs att vi ska nå våra klimatmål.