Kvarkenrådets nya utmaning: Hitta finansiärer

Men fram till att det ska kunna fattas ett investeringsbeslut är vägen lång. I ett första led ska Kvarkenrådet, samarbetsorganet som samlar kommunerna och regionerna på varsin sida gränsen, få grönt ljus för att göra en vidare finansieringstudie.

Än väntar de på besked, men Mathias Lindström, direktör på Kvarkenrådet, har gott hopp om få besked i veckan.

Vad är det framför allt ni vill ta vidare? 

– Den första analysen som har gjorts av Trafikledsverket är väldigt övergripande. Men det är en jättebra början där vi har fått underlag för en genomförbarhetsanalys, och har kostnadsuppskattningar. Men det som saknas i det här är den bredare samhällsekonomiska analysen om vad det skulle kunna betyda för regionen, Norden och Europa, om vi skulle komma koppla ihop de tre länderna över Kvarken, säger Lindström till Altinget.

Betydelsen för bland annat industrietableringar, energi- och försvarssamarbetet med en östvästlig koppling skulle bland annat då tas med, tillsammans med yttre aspekter såsom att strängare utsläppsregler i Östersjön kan påverka färjetrafiken, fortsätter Lindström.  

– Det handlar även om beredskapsförsörjning, och hur vi skulle kunna upprätthålla den vid en eventuell krissituation. 

Försvarsinvändningar

Från svenska försvarsföreträdare har det tidigare pekats på att en fast förbindelse inte är något som de driver, samtidigt som det påpekas att en sådan i så fall skulle bli ett strategiskt mål. 

Mathias Lindström påpekar dock att intresset är större från den finska sidan och kan förstärkas av Nato-samarbetet. Han hänvisar också till att en fast förbindelse –  även om det är ett strategiskt mål – är fördelaktigare i en uppbyggnadsfas för att snabbt mobilsera, samt också kan vara enklare att underhålla vid en krissituation. 

– Förstör du en färja så tar det två år att ersätta den, men ett brofundament kan ersättas på två veckor, fortsätter han. 

Kan det bära? 

Om Kvarkenrådet får grönt ljus att dra igång det kommande utredningsarbetet, väntar samtidigt fler utmaningar. För även om det inte var det enklaste uppdraget att göra en uppskattning av kostnaderna för Trafikledsverket, så är prislappen vid en första anblick avskräckande. 

Hur gör ni för att detta inte ska bli en ”spik i kistan”? 

– Det som är problemet med det här. De gör en sån här analys och gör en tematisk kostnadsöversikt, och sen så kommer det bara en prislapp, utan att du på något sätt kan förklara vad de övriga positiva samhälleliga aspekterna är, utifrån de andra perspektiven. Det är dessa vi nu ska undersöka, fortsätter Kvarkenrådets direktör. 

För vid en första anblick ser dock inte heller trafikbehovet ut att bli så stort att det bidrar till motiveringen. 2 000–3 000 fordon i persontrafiken, tillsammans med 500–600 fordon i godstrafiken och 1 300–1 400 passagerare per dag på järnvägen räcker inte långt, jämfört med trafiken på exempelvis Öresundsbron som är nära den tiodubbla. 

Men här hoppas Lindström att de kan ta fram en modell som kan ta ett vidare grepp om de nyttor som kan tillföras. Den fasta Kvarkenförbindelsen skulle då vara ett fall för hur en sådan modell kan användas. 

Man kan inte in absurdum driva frågor där det varken finns politisk beställning eller ekonomisk förutsättning. Men jag är ganska övertygad om att i det här caset finns det förutsättningar 

– Vi hoppas att de modeller vi kan ta fram ska kunna användas också i andra fall runt om i Norden, speciellt då i fokus på glesbefolkade områden. För utmaningarna här är att de regelrätta kostnads-nyttoanalyserna inte är till fördel för dessa projekt, eftersom det är svårt och få upp så att säga ”kritisk massa”. Men samtidigt så vet man att det kan ha annan strategisk betydelse, både för näringslivets behov, men även av beredskaps-, försörjnings– och militära aspekterna. 

Hur gör ni för att ert arbete inte ska bli en partsinlaga? Kan ni landa i att ”det här är ingenting att ha”?

– Jag tror att man måste vara öppen för sådana saker också. Jag menar, man kan inte in absurdum driva frågor där det varken finns politisk beställning eller ekonomisk förutsättning. Men jag är ganska övertygad om att i det här caset finns det förutsättningar för detta, säger Mathias Lindström.

Vem ska betala? 

Lindström inser att det inte är någon som kommer att hitta medlen i en stadsbudget. Men han ser bland annat positivt på exempelvis det upplägg som använts i Danmark, där flera infrastrukturprojekt såsom Fehmarn Bält, Öresundsbron och Stora bält-förbindelsen har samlats under ett statligt bolag där sedan användaravgifter från respektive projekt kan vara med att finansiera de andra.  

– Detta får sedan gärna vara samägt av alla tre länder i Norden som gynnas av detta, fortsätter Lindström.