Järnvägen måste ta större plats om klimatmålen ska nås

Statistiken ger en glasklar bild av trafikens koldioxidutsläpp. Personbilarna släppte förra året ut nästan 10 miljoner ton. Lägger man till lastbilarna så landar totalsiffran för vägtrafiken över 15 miljoner ton. Samtidigt orsakade all järnvägstrafik i Sverige utsläpp på 40 000 ton.

För något år sedan gjorde Trafikanalys en jämförande studie av energibehov och klimatutsläpp för olika transportalternativ. Vägtrafikens utsläpp per person och kilometer var 70 gånger högre än järnvägstrafikens. 

Det sänder en tydlig signal om att ska vi klara klimatomställningen av trafiken så måste en större andel av resorna och transporterna gå på räls.

Klimatet kräver mer räls

Troligen tänker en del läsare genast att elfordonen kommer att lösa problemet. Tyvärr är det inte så enkelt. Alla undersökningar jag har sett visar att elbilarna ger stora sänkningar av utsläppen, men ingen påstår att landsvägstrafiken ens kommer ner i närheten av spårtrafikens nivåer.

 Trots denna kraftiga ökning så står spårtrafiken bara för drygt tio procent av persontransporterna

Då är det naturligtvis glädjande att tågresandet ökat rejält under de senaste decennierna. Sedan 1990 är ökningen 142 procent. Men trots denna kraftiga ökning så står spårtrafiken bara för drygt tio procent av persontransporterna. Bilarna står för lite mer än 80 procent. När det gäller godstransporterna står järnvägen bara något större transportvolymer än 1990. Andelen av transporterna har minskat något.

Det är i ljuset av dessa grundläggande fakta jag tycker man ska se det förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026-2037.

När det gäller underhållet på järnvägen säger Trafikverket att man jobbar så snabbt det är möjligt utan att orsaka alltför stora störningar i trafiken. Anslagen för nysatsningar på järnväg har steg för steg höjts i de senaste planerna. I det nya förslaget avsätts 309 miljarder. Betydligt mer än de 62 miljarder som satsas på väginvesteringar.

Uteblivna satsningar 

Det har utan tvekan skett en tydlig förskjutning där järnvägen prioriteras mer än tidigare. Samtidigt har lokalpolitiker och miljöorganisationer kunnat peka på rader av järnvägssatsningar som inte finns med.

Jag tar några exempel från norra Sverige. Dubbelspår mellan Boden och Luleå, dubbelspår på Ostkustbanan söder om Sundsvall, elektrifiering av tvärbanan till Lycksele och inte ens hela Norrbotniabanan blir färdig till 2037. Anslagen för underhåll av Inlandsbanan minskas.

Säkert kommer resandet med tåg att fortsätta att öka, men det är svårt att se att de investeringar som nu görs är tillräckliga för att ge underlag för en kraftfull överflyttning av människor och gods från landsväg till järnväg.

Säkert kommer resandet med tåg att fortsätta att öka, men det är svårt att se att de investeringar som nu görs är tillräckliga

Gapet mellan plan och behov

Forskarna Nils Brunsson och Per Lundin gav i en artikel för några år sedan en fingervisning om hur stora satsningar som skulle behövas på järnvägen för att på allvar förskjuta balansen mellan väg och räls. 

De jämförde med den enorma satsning på att bygga ut väginfrastrukturen som inleddes 1957. En summa motsvarande 40 procent BNP vid den tidpunkten satsades under en period av 17 år.

Det lade grunden till dagens transportsystem där landsvägstrafiken dominerar kraftigt. Forskarna räknar om beloppet till dagens penningvärde för att ge en bild av hur stor en motsvarande satsning på järnvägen i dag skulle vara. Svaret är 2 000 miljarder kronor.

Det handlar förstås om en grov beräkning, men den ger en fingervisning om att glappet är stort mellan förslagen i den nu aktuella planen och en satsning på järnvägen som skulle möjliggöra en kraftig ökning av järnvägens andel av resande och transporter, vilket kommer att behövas om det ska vara möjligt att klara klimatmålen.