Strid om öppenhet kring lastbilars utsläpp

TRAFIKUTSLÄPP. Frågan om hur mycket information som tillverkare som Volvo och Scania ska dela med sig av öppet delar EU:s lagstiftare. Men effekterna av de nya reglerna ifrågasätts redan innan de är på plats.

När EU-kommissionen föreslagit att alla nya lastbilar på de europeiska vägarna ska rapportera in 77 olika mätvärden till myndigheterna är det framför allt frågan om hur lätttillgängliga dessa uppgifter ska vara som anses känsligt. Under onsdagen antog EU-parlamentet sin position i miljöutskottet, och medlemsländerna är redan klara för slutförhandlingar.

Tillsammans ska värdena ge uppgifter om bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen till konsumenterna. Detta anses kunna öka konkurrensen på marknaden och driva på arbetet för att få ner utsläppen.

Men förslagen om att flertalet av värdena ska göras offentliga för vem som helst att ta del av stöter på patrull i vissa läger. Vissa av värdena, särskilt luftmotståndet, anses nämligen kunna avslöja affärshemligheter hos tillverkarna.
– Att offentliggöra teknikutvecklingen gör det mindre attraktivt att utveckla egna lösningar, då grannen då bara kan sno det. I slutändan riskerar lagen då att leda till mindre omställning på marknaden, säger Christofer Fjellner (M), EPP-gruppens företrädare i förhandlingarna. 
Han är kritisk till den riktning som parlamentet valt, då de nu förespråkar ännu mer öppenhet än vad kommissionen föreslagit. En som dock applåderar utfallet är Stef Cornelis på miljöorganisationen Transport and Environment.
– Tillverkarna håller redan på och skärskådar varandras lastbilar genom att köpa de senaste och kolla igenom varje milimeter. Men genom att göra informationen offentlig så skapar man ett ännu högre tryck uppåt, eftersom konsumenterna också vill veta hur det kommer sig att lastbilarna når sina nivåer. Se exempelvis när det kommer till bedömningen av bilars säkerhet, där alla aktörer nu strävar efter att få så många stjärnor som möjligt. 

Kartell ledde till rekordböter

Arbetet med att få ner utsläppen från transportsektorn är knivigt för unionens lagstiftare. Pressen är hög på att visa upp resultat. Speciellt efter att den omfattande kartellen mellan lastbilstillverkare briserat och utsläppsskandalen i personbilar, Dieselgate, upptäckts på andra sidan Atlanten.
– De har helt dominerat debatten i parlamentet. Vissa parlamentariker anser att tillverkarna inte går att lita på och att vi därför ska ställa hårda krav på öppenhet, kontroller och bestraffningar om de sedan ljuger, säger en förhandlare till Altinget.

Såsom det ser ut nu så kommer troligen de känsligare uppgifterna att kunna begäras ut, men det kommer då att redovisas inom vissa spann, vilket gör att affärsintressena skyddas. Oberoende tredjepartskontrollanter kommer dock kunna ta del av allt material, för att kunna utföra säkerhetskontroller. Om det sedan visar sig att tillverkarna medvetet ska ha fuskat så ska de sedan kunna få straff, enligt parlamentets position. 
– Förhoppningsvis kommer vi inte att behöva ha sanktioner, men om det är en sak vi lärt oss från Dieselgate så är det detta, att det är dumt att ha rapporteringskrav om vi inte har några sanktioner för den som fuskar, säger Christofer Fjellner.

Gränsvärden att vänta i maj

EU ligger också efter andra större ekonomier i arbetet med att få ner koldioxidutsläppen inom den tunga transportsektorn. Efter flera års förberedeler så börjar de nu närma sig en start. Den tunga trafiken i Europa står för mer än 20 procent av vägtransportutsläppen i unionen. Detta motsvarar omkring fem procent av de totala CO2-utsläppen, men den andelen ser ut att växa framöver.

Sedan tidigare finns det nedtrappningskrav för andra utsläpp, bland annat av kväveoxider, genom de olika Euro-klasserna. Efter att redovisningskraven på CO2-utsläppen blivit klara, så ska det sedan också komma förslag till gränsvärden. Den andra maj förväntas de presenteras av kommissionen.

"Mer stöd till omställning behövs"

Men frågan är om reglerna får så stor effekt? Det ifrågasätter bland annat förhandlare som Altinget har varit i kontakt med.
– Konsumenterna av lastbilarna har redan nu som mål att ha så energieffektiva fordon för de ändamål som de önskar. Så därmed finns det redan i marknaden en inbyggd önskan till att nå de mål som de här reglerna eftersträvar.
Nya CO2-krav för tunga fordon kommer förhoppningsvis att ha positiv effekt på utsläppen men för att det ska ske någon omfattande utsläppsminskning från de tyngre vägtransporterna så borde även en omställning till andra drivmedel och elektrifiering uppmuntras, menar förhandlaren. Det är också en position som delas av Christofer Fjellner (M). 
– Den kommer att bli otroligt svårt och komplicerat att fastställa CO2-standarder som kan gälla för alla tyngre fordon, eftersom de specialtillverkas i så stor utsträckning. Men om det fungerar, så riskerar reglerna ändå att bara få marginella effekter på att minska utsläppen. 

Inte heller här håller Stef Cornelis på T&E med. 
– Visst, marknaden vill absolut ha de mest energieffektiva lastbilarna, eftersom bränslet står för nästan 30 procent av kostnaderna. Men som det är nu så har de inte råd med dem, eftersom det kostar så mycket mer med alla extradelarna. Genom att sätta krav på att alla ska minska utsläppen framöver så kommer det att bli standard med de energieffektiviserande delarna. Det kommer också att gynna producenterna, eftersom det kommer att finnas skalfördelar när fler och fler gör samma åtgärder, säger han.

Forrige artikel EU-kommissionen närmar sig sakta mikroplastförbud EU-kommissionen närmar sig sakta mikroplastförbud Næste artikel Partierna splittrade om EU:s roll i försvaret Partierna splittrade om EU:s roll i försvaret