Kan Alliansens flygförslag genomföras?

Det är en av frågorna som vi har kvar på vårt bord

Andreas Kannersten
Utredningssekreterare

Miljöminister Karolina Skog (MP) sade nyligen till Aktuell Hållbarhet att Alliansens förslag om att differentiera start- och landningsavgifter är ogenomtänkt.
”Sverige hade tidigare en flygskatt baserad på utsläpp, inte bränslen, men den föll i EU-domstolen. Domstolen ansåg att även om skatten inte togs ut på bränsleförbrukningen i sig fanns det ett direkt och oskiljaktigt samband mellan bränsleförbrukningen och de förorenade ämnen som släpps ut vid denna förbrukning. Alliansens förslag skulle stå inför mycket liknande utmaningar” skrev ministern.

Men, det är inte självklart att den klimatstyrande start- och landningsavgiften skulle räknas som en bränsleskatt.

"Funkar inte"

En utredning pekar på att ministern har rätt. Det norska departement som har utrett frågan för regeringen där landade nämligen i slutsatsen att det inte är möjligt.
– De kom 2016 fram till att man inte kan differentiera start- och landningsavgifter på grund av klimathänsyn, utan att flygplatsoperatörer egentligen bara kan ta betalt för de direkta kostnaderna till följd av trafiken. Det gäller ju för exempelvis buller, som ni har olika avgifter för i Sverige, men är inte lika lätt att härleda till koldioxidutsläppen, säger Olav Mosvold Larsen vid norska motsvarigheten till Swedavia, Avinor, till Altinget. Han fortsätter:
– Vi var sedan ganska övertygade av slutsatsen från departementet och såg inte någon grund till att vidare följa upp det. Men det ska bli väldigt intressant att se vilken slutsats som ni drar i Sverige, för det finns inget facit här eftersom det inte har prövats ännu.

"Funkar kanske"

En annan faktor pekar i en annan riktning. En öppning skulle nämligen kunna vara om de föreslagna start- och landningsavgifterna är att anse som regelverk som riktas mot främst tekniska åtgärder. Det är nämligen den linjen som gick igenom när Sverige tillsammans med Schweiz införde differentierade avgifter beroende på kvävedioxidutsläpp i början av millenniet.
– Eftersom kvävedioxidutsläppen går att påverka tekniskt genom olika förändringar på motorn så ansågs det som en teknisk åtgärd, även om de utsläppen också beror på bränslet. Frågan är om detsamma går att hävda för koldioxidutsläppen. Det känns inte lika säkert, men man vet aldrig, säger Therese Sjöberg på Transportstyrelsen till Altinget.

Förslaget är också ett av flera som skärskådas i den utredning som det tidigare MP-språkröret Maria Wetterstrand leder. Utredningen ska brett undersöka vilka åtgärder som kan premiera mer biobränslen i flygsektorn. Utredningssekreterare där är Andreas Kannersten.
– Det är en av frågorna som vi har kvar på vårt bord. Vi har hört om den norska slutsatsen men har inte dragit några egna slutliga slutsatser ännu, och kommer att ta med det till diskussionerna med de experter som vi ska träffa i höst, säger Andreas Kannersten till Altinget.

Slutsatserna därifrån dröjer dock ännu ett tag. Det är först den 1 mars år 2019 som utredningen ska lämna sina förslag till regeringen.