Under sommaren har det av regeringen nedlagda höghastighetsprojektet debatterats. Speciellt uppmärksammad har en krönika i Dagens industri av Isabella Lövin blivit. Samtidigt har näringslivet med Jacob Wallenberg i spetsen efterlyst mer järnvägskapacitet i samma tidning.

Isabella Lövin tar upp det olämpliga med ”blandad trafik” och därför behövs särskilda banor för snabba persontåg. Det är lätt att hålla med om att det inte är speciellt lämpligt att på samma bana köra godståg och höghastighetståg med olika fart – åtminstone inte samtidigt. Men det är inte detsamma som att bygga höghastighetsbanor – som inte klarar gods.

Går enkelt att lösa

Det är ju ganska enkelt att undvika problemet. Man tillämpar helt enkelt något som jag brukar kalla ”selektiv trafik”. Man delar upp de olika trafikslagen olika tidszoner. Toppbelastningen för persontrafik är ju några timmar på morgonen och några på kvällen. Då ska naturligtvis snabba fjärrtåg och regionaltåg få ha banan för sig själva.

Däremellan finns det gott om tid där man kan lägga in godstågen störningsfritt. Speciellt nattetid då höghastighetsbanorna annars planeras vara stängda. Jag har exempelvis svårt att förstå att framtida självkörande godståg klockan två-tre på natten skulle störa pendlartåg klockan åtta på morgonen eller fem på eftermiddagen.

Efterfrågas av näringslivet

Vi tittar lite närmare på trafikförhållandena i Skåne och då speciellt med tanke på Fehmarn Bält-förbindelsen. Man kan konstatera att den av Trafikverkets planerade höghastighetsbana tidigast skulle kunna tagits i bruk fem år efter den nya dansk-tyska förbindelsen öppnat för trafik.

Nu har Trafikverket i stället på regeringens uppdrag tagit fram en hel palett med åtgärder man kan vidta och som åtminstone till stor del kan vara färdiga då tunneln tas i bruk. På sikt är dock två nya spår mellan Lund och Hässleholm i någon form oundvikliga.

Att ta fram ny bandragning, som inte gör samma intrång i Skånes känsliga naturmiljö som den tidigare planerade höghastighetsbanan, kan också uppfylla regeringens krav på att nya järnvägar ska kunna ta godståg. Något som även näringslivet efterfrågar.

Detta är också absolut nödvändigt om vi ska klara överflyttning av gods från landsväg till järnväg och därmed klara miljö- och klimatmålen de närmaste 100 åren. Vilket tydligen tidigare MP-ministern helt bortser ifrån.

Då kan också flaskhalsen i norra Skåne försvinna som den, åtminstone delvis, förblivit med den hittills planerade höghastighetsbanan. Det kan man utläsa ur Trafikverkets egna prognoser. Verket beräknar att banan endast skulle ha en beläggning på 21 procent, fem år efter dess tillkomst. Nästan 80 procent av banans kapacitet skulle alltså ligga oanvänd.

Motsvarar sexfilig motorväg

Samtidigt har Region Skåne räknat ut att gamla Södra stambanan vid samma tid kan vara fullbelagd trots kapacitetstillskottet som den nya höghastighetsbanan skulle utgöra. Godståg och lokaltåg, som varken får eller kan utnyttja nya banan, riskerar därför att få köa på gamla banan medan största delen av nya banan ligger oanvänd.

Om man gör ett räkneexempel och antar att antalet snabba persontåg som kan utnyttja nya banan ökar och att beläggningen därigenom fördubblas till cirka 40 procent blir fortfarande 60 procent oanvänt. Det går dock knappast att utnyttja banan till 100 procent, men låt oss anta att det går till 80 procent.

Det innebär att 40 procent av kapaciteten kan utnyttjas till godståg och annan trafik som inte får plats på den gamla stambanan. Högre kan man nog inte räkna med om man ska tillämpa ”selektiv trafik”, som jag nämnde ovan, med viss tid mellan tidszonerna för de olika trafikslagen. Men det är inte heller så litet.

Man brukar räkna med att en dubbelspårig järnväg har samma kapacitet som en 16-filig motorväg. Det innebär att de 40 procenten motsvarar en sexfilig (!) motorväg.

Det är kapacitet som näringslivet – och klimatet – behöver för gods. Isabella Lövin är uppenbart beredd att avstå den kapaciteten för att vinna några få minuters restid.