Orealistiska antaganden i flygskattsdebatten

Det är positivt att Hild lyfter fram behovet av åtgärder för att minimera flygets höghöjdseffekt. Det har skett en stor kunskapsökning bland flygbranschens opinionsbildare, jämfört med när de för fem år sedan kallade höghöjdseffekten för alternativa fakta.

Hilds debattartikel kan ses i ljuset av flera opinionsinsatser från flygbranschen den senaste tiden. Flygbranschen gjorde först en medieanalys och en opinionsundersökning, och nu senast skrev 14 näringslivstoppar under en debattartikel i Dagens Nyheter. Budskapet fick också utrymme på nyhetsplats i DN genom artikeln Swedavia oroas för Arlanda – vill att regeringen slopar flygskatten. Transportföretagen och Svenska resebranschföreningen drev också frågan om borttagande av flygskatten i en debattartikel i Altinget, en text som fick replik här.

Han bortser från den långsiktiga effekten

Hild påstår alltså i den senaste i raden av artiklar att klimatnyttan av flygskatten inte har blivit så stor som beräknades i det underlag som låg till grund för införandet av flygskatten. Hilds resonemang bygger enbart på den omedelbara effekten av att färre resenärer gör att flygplanen blir lättare och därmed drar mindre bränsle. Han bortser helt från att den långsiktiga effekten rimligen är betydligt större. Flygskatten medför höjda biljettpriser vilket sänker efterfrågan, och med färre passagerare blir antalet avgångar på sikt färre och därmed minskar utsläppen. Att flygbolagen anpassar sitt utbud av antalet flygavgångar (och därmed deras utsläpp) är självklart.

I utredningen som Hild ifrågasätter antogs det att om priset på utrikesflyg ökar med 1 procent så minskar efterfrågan med cirka 0,5 procent (dvs. -0,5 som ett viktat snitt av priselasticiteten på -0,1 för tjänsteresor och -0,7 för privatresor). Nyare svensk forskning som bygger på analyser av efterfrågan i Sverige under perioden 2011 till och med 2019, jämfört med våra grannländer, finner en högre priskänslighet (-0,76) än den som antogs i utredningen. De finner att flygskattens införande minskade antalet utrikespassagerare med mellan 4,4 och 11,4 procent. Detta pekar på att det utöver rena priseffekter från skatten även finns en attitydförändring i Sverige som skett parallellt med införandet av skatten. Resultaten indikerar att klimatnyttan med flygskatten har blivit större än vad utredningen förutsåg.

Orealistiskt antagande

Hild påstår också felaktigt att alla de resor som inte sker på grund av flygskatten skulle utföras med bil, men det är ett orealistiskt antagande. Vissa resor genomförs i stället med tåg eller buss, medan andra inte genomförs alls. Han räknar också felaktigt med att alla kör ensamma i sin bil, men analyser visar att det i snitt är tre personer i bilen vid resor över 30 mil. Om så är fallet är klimatpåverkan mindre än hälften så hög jämfört med att ta flyget.

Forskning indikerar att om flygets utsläpp ska minska i linje med tvågradersmålet under de närmaste årtiondena behövs en snabb övergång till förnybara bränslen och ungefärligen en halvering av svenskarnas flygande per person. EU har beslutat om kraftfulla styrmedel för att driva igenom en övergång till förnybara bränslen. För att uppnå en minskning av flygandet så är flygskatt för närvarande det mest etablerade styrmedlet (tillsammans med utsläppshandelssystemet).

Flygskatten kan också motiveras av att flygbranschen, precis som alla övriga branscher, skall bidra till finansieringen av statens totala utgifter. I dag har flygbranschen ett betydande skatteundantag genom att utrikesflyg inte betalar någon moms alls och inrikesflyget endast betalar sex procent. Flygskatten fungerar som en partiell kompensation för momsundantaget – en fullständig kompensation skulle kräva att flygskatten höjs (alternativt att lägga 25 procent i moms på alla flygbiljetter).