Chalmers uträkningar har gjort att flygskattens klimatvinst överdrevs

Sedan 2018 har Sverige en flygskatt. Målet är att genom att göra flygresan dyrare ska efterfrågan och klimatpåverkan från flygresor minska. Som grund för införandet låg utredningen ”En svensk flygskatt” som i sin tur baserade klimateffekten på Chalmers rapport om klimatpåverkan från svenskarnas flygresor.

Bedömningen var att efterfrågan kunde minskas med 450 000–600 000 flygresor (eller 2–3 procent). Det skulle bespara klimatet 80 000 till 200 000 ton koldioxidekvivalenter ”När även höghöjdseffekter inkluderas”. Men att utgå från Chalmers beräkningar gjorde utredningen bristfällig och klimatvinsten överdrevs.

Chalmers räknar på för stora utsläpp

För att bedöma flygskattens eller det svenska flygandets klimatpåverkan är det verkligt intressanta vad som händer i praktiken om det svenska flygresandet förändras. Här räknar utredningen och Chalmers i sammanhanget på allt för stora utsläpp per passagerarkilometer.

Man utgår nämligen från flygets beräknade snittutsläpp per passagerarkilometer, alltså utsläppen från en flygning fördelat på antal passagerare ombord. Men eftersom skatten primärt antogs minska antalet passagerare ombord per flygning, den så kallade kabinfaktorn, styrs den verkliga klimateffekten av flygets marginalförbrukning, eller ”cost of weight”.

Utsläppen från marginalförbrukningen är den påverkan som en enskild passagerare har på en flygning. För en genomsnittspassagerare inklusive bagage är detta runt 7 gram koldioxid / kilometer jämfört med 100 gram koldioxid / kilometer som utredningen utgår ifrån. Särskilt viktig är denna aspekt för att bedöma skattens påverkan på utsläpp från anslutningsflyg i annat land. Dessa bedömde Chalmers och utredaren utgjorde 24 procent, 1,4 miljoner ton koldioxid, av svenskarnas flygutsläpp.

Sveriges rådighet över dessa utsläpp ligger i praktiken långt lägre eftersom det svenska resandet har väldigt liten betydelse för antalet avgångar från till exempel London eller Frankfurt. Sannolikt är 100 000 - 140 000 ton koldioxid en mer realistisk siffra.

Men flygskatten kan faktiskt bromsa flygets klimatpåverkan mer än utredningens bedömning

Man bör i sammanhanget notera att utredaren bedömde att de flesta som skulle välja bort inrikesflyget på grund av skatten i stället skulle välja bilen. Det leder i så fall till en nettoutsläppsökning på runt 40 gram koldioxid per passagerarkilometer.  

Effekten följer inte antalet passagerare

Ett annat betydande problem med utredningen är att nästan hälften av skattens totala klimatvinst skulle utgöras av minskade höghöjdseffekter. Men dessa påverkas i princip inte alls av kabinfaktorn. Så även om så mycket som två tredjedelar av flygets totala globala klimatpåverkan utgörs av höghöjdseffekter orsakas 80 procent av den mest dominerande effekten av två procent av alla flighter. Hur fullsatta dessa flighter är, är av mindre betydelse.

Effekten förtjänar onekligen stor uppmärksamhet men den följer alltså inte heller antalet passagerare eller passagerarkilometer. Höghöjdseffekter hanteras effektivast genom klimatanpassad flygledning och med motorer samt bränslen med mindre sotutsläpp.

Mycket har hänt sedan flygskatten utreddes 2016 och hur stor klimateffekt den haft i bruset av allt annat som påverkat flygandet så som konjunktur, pandemin och klimatdebatt är svårt att säga. Oavsett överdrevs dess klimateffekt redan från början och den gör i dag väldigt lite, om något, för att göra de flyg som lyfter grönare.

Men flygskatten kan faktiskt bromsa flygets klimatpåverkan mer än utredningens bedömning, om skatteintäkten investeras i förnybara flygbränslen. På så sätt skulle årligen 230 000 ton koldioxid från flyget kunnat undvikas. I takt med att EU:s kvotplikt ökar inblandningen av fossilfritt bränsle skulle skatten sedan kunna fasas ut.