Replik: För svenskar kan minskat flygande vara den klimathandling som ger störst nytta

Didrik von Seth pekar även på att 70 procent av deltagarna i en opinionsundersökning överskattade flygtrafikens andel av den globala klimatpåverkan. Det vanligaste svaret var fyra till åtta procent, medan den rätta siffran är cirka 3,5 procent. Medias uppmärksammande av flygets klimatpåverkan är säkert en förklaring. Ytterligare en potentiell förklaring är en brist på medvetenhet om att endast en liten del av världens befolkning har råd att flyga och att de som svarar på frågan delvis relaterar till den verklighet de känner till, det vill säga svenskarnas flygutsläpp (även om frågan avsåg globala utsläpp). För svenskar utgör flygandet ungefär 10 procent av konsumtionens totala klimatpåverkan.

Flygskatt kan kompensera för momsundantag

I dag har flygbranschen ett betydande skatteundantag genom att utrikesflyg inte betalar någon moms alls och inrikesflyget endast betalar sex procent. En effekt av momsundantaget är att flygbranschen inte bidrar till finansieringen av statens totala utgifter i samma utsträckning som övriga branscher. Flygskatten fungerar som en partiell kompensation för momsundantaget – en fullständig kompensation skulle kräva att flygskatten höjs (alternativt att lägga 25 procent i moms på alla flygbiljetter). 

Didrik von Seth missförstod vår syn på vilken klimatnytta den svenska flygskatten kan ha. Forskning indikerar att om flygets utsläpp ska minska i linje med tvågradersmålet under de närmaste årtiondena behövs en snabb övergång till förnybara bränslen och en halvering av svenskarnas flygande per person. För övergången till förnybara bränslen är EU:s styrmedel helt centrala: krav på ökande inblandning av biobränsle och att flygbranschen genom EU:s utsläppshandel får betala för sina utsläpp av koldioxid.

Sänk efterfrågan

För att uppnå en minskning av flygandet så är flygskatt (i kombination med utsläppshandeln) för närvarande det mest etablerade styrmedlet. En flygskatt fungerar så att den höjer priset, vilket sänker efterfrågan. Med färre passagerare blir antalet avgångar färre och därmed minskar utsläppen. Flygskatten kan också ses som en kompensation för att flyg till destinationer utanför EU är undantagna från utsläppshandeln, och att det inte finns några styrmedel alls för flygets så kallade höghöjdseffekter.

En utbredd probleminsikt om flygets klimatpåverkan är central för att få tillräckligt stöd hos väljare och politiker för att implementera de styrmedel som behövs.

Flygskatter finns inte heller bara i Sverige utan även i Tyskland, Frankrike och många andra länder inom EU, och fler länder är på väg att införa sådana skatter, till exempel Danmark. Storbritannien har haft sin skatt sedan 1994 och nivån varierar baserat på avstånd och klass. Skatten för en inrikesbiljett är där 85 kronor och för en interkontinental resa i standardklass är den 2 600 kronor (8­ 000 kronor i små privata jetplan). För Sverige varierar flygskatten mellan 69 och 461 kronor beroende på avstånd.

Avslutningsvis är det oklart vilken effekt flygskatt och flygvolymer har på den totala sysselsättningen i Sverige. Vissa vill ta bort flygskatten men effekten av detta beror bland annat på vad som ersätter denna skattesänkning. Det kan till exempel vara höjd skatt på arbete. Minskat flygande skulle innebära att svenskar i större utsträckning lägger sina semesterpengar i Sverige, samtidigt som antalet utländska besökare blir något lägre.