Slutreplik: Man betalar pengar som klimatet aldrig får ta del av

Den skatt som Larsson, Stråle, Hart, Nässén och Höjer försvarar i sin replik måste tyvärr ses som ett exempel på hur ineffektiv klimatkompensation fungerar. Man betalar pengar som klimatet aldrig får ta del av. Kanske är det insikten i den bristen som gör att man plötsligt diskuterar skatten som en momsfråga, även om moms på flyg i dag är samma för som för övriga kollektiva transportslag. Och trots att inrikes- och inomeuropeiskt flyg enligt, Trafikanalys (TRAFA,) betalar för de kostnader det orsakar samhället. Frågan är varför debattörerna väljer att lämna potentiellt 230 000 ton koldioxidminskning på bordet genom att vara emot idén om att öronmärka skatteintäkten till de bränslen som behövs för att göra ett återstående flygande grönare?

1,6 personer per bil i mina beräkningar

I mitt inlägg utgick jag från den utredning som låg till grund för införandet av flygskatten. Den byggde till stor del på Chalmers klimatberäkningar kombinerat med bedömningar kring överflyttning till andra fordon. Det bedömdes att överflyttningen primärt skulle ske till egen bil och att skatten primärt skulle påverka kabinfaktorn. Mina beräkningar utgår från den bedömda överflyttningen till bil och att det i Sverige i snitt sitter 1,6 personer/bil. Även ett resesällskap om tre personer bör välja tre tomma stolar på en flygavgång framför egen bil. Bilresans totala förbrukning är nämligen betydligt högre än den påverkan de har på flygplanets totala förbrukning. Eventuella höghöjdseffekter påverkas i princip inte alls. Larsson, Stråle, Hart, Nässén och Höjer går emot forskningen på området höghöjdseffekter och fortsätter argumentera att dessa minskar i linje med resandet.

Den senaste forskningen bedömer att så mycket som två tredjedelar av flygets totala klimatpåverkan utgörs av höghöjdseffekter. Den säger också att endast 2 procent av alla flygningar står för 80 procent av den mest dominerande höghöjdseffekten. Ett minskat resande är ett ineffektivt sätt att minska dessa. Men trots ett förbättrat kunskapsläge kring höghöjdseffekter och trots att forskarna på området alltså länge sagt att effekten inte kan omräknas till koldioxid för enskilda flygningar, utan enbart för allt flyg globalt, fortsätter Larsson, Stråle, Hart, Nässén och Höjer att göra det. Varför?

Kartlägg förändringar

För att utvärdera flygskatten behöver vi veta vilken effekt den har på flygets totala förbrukning av fossilt jetbränsle (inte bara i Sverige) och på flygets höghöjdseffekter. Även förändringar i bensin- och dieselförbrukningen måste kartläggas. Stråles studie säger att skatten överträffat förväntningarna i termer av efterfrågeförändringar, men menar själv att ”… drastiska minskningar i utsläpp har nästan alltid uppnåtts historiskt genom teknikskiften, och för att uppnå sådana skiften är konsumtionsinriktade styrmedel verkningslösa”. Det är sant för flyget där klimatpåverkan alltså inte följer linjärt med resandet. Så varför tackar Larsson, Stråle, Hart, Nässén och Höjer nej till att använda skatteintäkten så att skattens klimatvinst blir långt högre än utredningens bedömning? Varför inte låta skatten, så länge den finns, ställa om de flyg som fortfarande avgår?