Allmänhetens förtroende för Trafikverket ligger på 55 procent, vilket verkets generaldirektör konstaterar är en förbättring från 2021, då enbart 50 procent av befolkningen hade högt förtroende för verket.

Underhållsskulden ökar för varje år.

Anledningen till det låga förtroendet är tågtrafikens låga punktlighet. För fjärrtågen var den 71 procent 2022, medan de kortväga tågen har över 92 procents punktlighet enligt Trafikanalys. Den helt dominerande orsaken till trafikstörningar är brister i järnvägsanläggningen, det vill säga spår, elsystem och signaler. Trots det har fjärrtågen god och ökande beläggning. Människor vill ta tåget.

Underhållsskulden ökar för varje år. En bidragande orsak till detta är att Trafikverket lägger ut underhållsarbetet på entreprenad. Det medför att anställda på verket ska skriva anbudsunderlag och senare utvärdera dessa och fatta beslut. Det blir mycket skrivbordsarbete innan något sker i spåren. Antalet anställda på verket har ökat från 6 262 personer 2010, då Trafikverket bildades till 10 642 personer år 2022, visar årsrapporter. Det är en ökning med 70 procent på 12 år.

En rapport från Nederländska järnvägen visar att efter att man 2000 beslöt att konkurrensutsätta underhållet ökade kostnaderna för administration och uppföljning väsentligt.

Dessutom minskar kunskapen om tillståndet i järnvägssystemet när man inte har egna anställda som verkar i spåren. År 2009 hade Banverket 5600 anställda som var tillgängliga för banarbeten. Då var det lättare att ha uppsikt över järnvägen, än när man anlitar tillfälligt inhyrda spårarbetare från andra bolag. Detta stöds av citat ur rapporten ”Kompetensanalys järnväg i Sverige till 2025”: ”Tidigare utbildades arbetskraften oftast internt inom det statliga verket eller hos samverkande företag eller myndighet, där de järnvägsspecifika kunskaperna oftast lärdes internt, genom praktik eller internutbildningar. Idag har företagen till stor del inte resurser att genomföra denna kompetensutveckling”.

Det fortsätter: ”Ytterligare en förändring är att myndigheten (Trafikverket) har en ny roll. Tidigare hade Banverket resurser för att bygga, driva och underhålla järnvägsinfrastrukturen. Idag har trafikverket uppdraget att förvalta anläggningen samt handla upp nödvändiga arbeten.”

Pengar gick till vägunderhåll

Trafikverkets bristande kapacitet att underhålla järnvägen illustreras av att man 2022 inte kunde använda 750 miljoner kronor i budgeten avsedda för järnvägsunderhåll. Pengarna överfördes i stället till vägunderhåll.

Riksrevisionen har kritiserat Trafikverkets metoder att minska tågförseningar och finner att dessa är ineffektiva, trots att de kostar en kvarts miljard kronor om året. Riksrevisionen har även kritiserat Trafikverket för dess bristande kontroll av prisökningar för deras investeringsprojekt.

Trafikverket kritiseras även av de anställdas fackliga avdelning för trafikplanering. Det råder alltför hög arbetsbelastning, underbemanning och hög personalomsättning. Personalomsättningen för gruppen trafikplanerare på olika enheter är 22 procent i rullande årsgenomsnitt. Det beror bland annat på brister i Trafikverkets planeringssystem MPK, som används innan det är färdigutvecklat.

Verkligheten förenklas

Förutom dessa mer uppenbara brister arbetar Trafikverket med trafikprognosmodeller, som underskattar effekterna av järnvägsinvesteringar. Man använder systemet Sampers. På KTH har man utvecklat ett annat prognosverktyg, Samvips, som beaktar resor över länsgräns och mellan trafikslag.

Trafikverkets prognoser visar överskattning i ökning av väg- och flygtrafik och underskattning av järnvägens trafikökning.

Trafikverket sammanfattar sina investeringsutredningar genom att beräkna samhällsekonomisk lönsamhet för förslagen. Men dessa beräkningar är ett sätt att förenkla verkligheten genom att sätta en prislapp för exempelvis ett människoliv eller ett kilo koldioxid. Man värderar en timmes restidsvinst för en tågresenär lägre än för en bilresenär. Orsak: tågresenären kan arbeta på tåget. Därför gör det inte så mycket, enligt Trafikverkets samhällsekonomiska beräkningar, om tågresan tar längre tid. Således resulterar en fördel (kortare restid) i ett ogynnsamt värde för tåginvesteringen, paradoxalt nog.

Det är nu dags att se över Trafikverkets organisation och överväga om vår järnväg inte skulle må bra av att få ingå i en egen myndighet, som kan järnvägstrafik, som är en komplex verksamhet.