Varför underkänner Trafikverket infrastrukturens möjligheter?

I sitt förslag till nationell infrastrukturplan 2022–2033 underkänner Trafikverket den nationella infrastrukturplaneringens möjligheter att bidra till väsentligt minskade utsläpp från transportsektorn. Myndigheten anser inte att infrastrukturplaneringen – annat än ytterst marginellt – kan bidra till minskad energianvändning och sänkta utsläpp genom ökad transporteffektivitet.

Omfattande remisskritik

Det som underkänns inom godssegmentet är att överflyttning av transporter från vägtrafik till järnväg kan få en väsentlig påverkan på klimatutsläppen genom ökad intermodalitet och användning av de olika trafikslagen utifrån optimering av energiförbrukning. Inom persontransporter underkänns kollektivtrafikens möjligheter att, på liknande sätt, genom en målmedveten infrastrukturplanering få resenärerna att ändra beteende till ett mer hållbart resande.

Klimatpolitiska rådet, Energimyndigheten, Naturvårdsverket och landets alla länsstyrelser håller inte med Trafikverket. Tvärtom – omfattande kritik från dessa myndigheter framfördes i remissrundan avseende Trafikverkets inriktningsunderlag våren 2021. Flera av myndigheterna ansåg att Trafikverket borde göra mer för att bidra till ett transporteffektivt samhälle, exempelvis minskat resande med bil. I denna del sällade sig även Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) till kritikerna.

Trafikverkets svar återfinns i planförslagets avsnitt om känslighetsanalyser. I korthet är svaret att kritikerna inte förstår storheterna, eftersom vägtrafiken redan anses vara så dominerande. Myndigheten menar att transporteffektivitet, överflyttning av godstransporter och ökad kollektivtrafik, i kombination med annan klimatsmart mobilitet, endast kan bidra med krusningar på ytan.

Uppseendeväckande hantering

Trafikverket är en myndighet med minst två ansikten.

Det förefaller som att delar av Trafikverket inte ser infrastrukturplaneringens betydelse för att bidra till förändrat beteende. Talespersoner för Trafikverket bedömer att det är rimligt att utgå från att vägtrafiken ska öka kommande årtionden och man konstaterar till och med att det har hänt att Trafikverket har släppt en eller annan rapport som gett intrycket av att det är lättare att minska trafiken än vad man haft fog för.

Trafikverket är dock en myndighet med minst två ansikten. I en rapport som släpptes i slutet av 2021, om främjande av intermodala järnvägstransporter, dras några intressanta slutsatser:

• Även på kort sikt kan transporttjänster erbjudas som är samhällsekonomiskt transporteffektiva och klimatneutrala vilket innebär att en omfattande elektrifiering av vägtransporter inte blir kritisk för att nå klimatmålen.
• Redan 2022 kommer en kombination av mobilitetspaketet, chaufförsbrist, brist på lastbilar samt ökade drivmedelspriser att återställa transportpriserna på den svenska marknaden. Det leder till en ”återflytt” av stora volymer som förlorats av sjö- och järnvägen.
• Järnvägens transportarbete kan öka från 21 till 29 miljarder tonkilometer medan lastbilstrafikens minskar med upp till 6 miljarder tonkilometer.

Den samlade effekten på kort sikt blir en ökning av godstransporterna på järnväg med i storleksordningen 60 procent, varav en stor del är överflyttning av transporter från väg. Till detta kommer dessutom den stora långsiktiga ökningen av godstransporterna på järnväg enligt Trafikverkets egen prognos.

Omfördelningen mellan transportslagen som framgår av dessa slutsatser går stick i stäv med Trafikverkets planförslag, i synnerhet antagandena om begränsade möjligheter med ökad transporteffektivitet. Att Trafikverket som myndighet avfärdar kritik från en lång rad viktiga remissinstanser och dessutom inte reflekterar över sina egna bedömningar som talar i samma riktning är uppseendeväckande.

Prioritera färdigställande

Med den av Trafikverket i decemberrapporten konstaterade potentialen för ökning av transporter på järnväg måste helt enkelt infrastrukturen svara upp. Enligt Trafikverkets rapport ”Geografiska brister på systemnivå” råder dessutom kapacitetsbrist på stora delar av Sveriges järnvägsnät under stora delar av dygnet, inte minst i stambanetriangeln mellan våra tre största städer. Enkelt uttryckt: det är fullt på spåren.

Med Trafikverkets planförslag, som bygger på en begränsad finansiell ram som fastslagits av riksdagen, uppnås inte eftersträvade effekter inom rimlig tid. När man i överflyttningsberäkningarna endast inkluderar de snuttar järnväg som faktiskt blir klara – och inte inkluderar systemeffekten när de påbörjade stråken är färdigställda så blir det förstås svårt att påvisa de stora positiva effekterna av en systematisk utbyggnad av järnvägssystemet. Det är skadligt för Sveriges utveckling och ger fel indikationer om potential om färdigställande dröjer ytterligare 20–30 år.

Regeringen bör i den slutliga nationella tolvårsplanen som ska presenteras i juni helt enkelt möjliggöra för slutförande snarast av de stora och kända kapacitetshöjande åtgärderna i järnvägssystemet, från norr till söder.

Det handlar inte bara om uppfyllande av våra klimatlöften utan framför allt om Sveriges konkurrenskraft.