Analysen i Trafikverkets inriktningsunderlag har spårat ur

Enligt myndigheten Trafikanalys har stålhjul på räls lägre rullmotstånd än gummihjul på asfalt. Det medför att energiåtgången för eldrivna tåg enbart är en tredjedel så stor som för eldrivna lastbilar räknat per tonkilometer/trafikarbete. Energiåtgången per passagerare i snabbtåg är hälften så stor som för resor i elbilar per personkilometer.

Mycket av järnvägen går redan på el 

Trafikverkets inriktningsunderlag (IU) föreslår elektrifiering av vägtrafiken som ett led i att minska klimatpåverkan. Men merparten av våra järnvägar är ju redan elektrifierade. Så i stället för att fokusera på el-lastbilar borde man underlätta för godstrafik på järnväg genom sänka banavgifter eller införa kilometerskatt för lastbilar.

Man bör även ge stöd till omlastningsterminaler mellan järnväg och väg så att containrar kan sidoförskjutas från lastbil till järnvägsvagnar. Vidare bör man förlänga mötes- och förbifartsspår så att godstågen kan förlängas från 630 meter till 750 meter.

Ingen miljövinst med tyngre bilar 

Trafikverket förordar att fler lastbilstransporter ska ske med 74 tons lastbilar i stället för 60 ton, som är vanligast i dag. Detta för att färre lastbilar då skulle behövas. Tyngre lastbilar kräver förstärkning av broar och vägar – kostnad 27 miljarder kronor, enligt Trafikanalys. Men priset för godstransporten blir något lägre per tonkilometer. Därmed förlorar järnvägen godstransporter till vägtrafiken, så i slutändan blir det ingen miljövinst att köra tyngre bilar. 

Trafiksäkerheten är betydligt större på järnväg. Per antal tonkilometer dör 14 gånger fler i lastbilsorsakade olyckor än av godståg, enligt Transportstyrelsen och egna beräkningar. Även eldrivna lastbilar medför 14 gånger högre olycksrisk än tåg per transportarbete.

För järnvägen föreslår IU införandet av ett nytt signalsystem, ERTMS, för sammanlagt 76 miljarder kronor. Mot det kan invändas att befintligt system benämnt ATC 2 fungerar enligt de signaltekniker jag talat med. Genom att underhålla ATC 2 tills ERTMS är moget och är spritt i Europa, vilket kan ta upp till 20 år, kan andra investeringar göras i järnvägen.

Det gäller bland annat upprustning av befintliga regionalbanor genom helsvetsning av skarvspår samt trädsäkring och säkring av vägövergångar för 150 miljoner kronor per mil. Totalkostnad för 140 mil tågräls är i sammanhanget beskedliga 21 miljarder kronor.

Viktig regionalpolitik 

Detta skulle förena Sverige och knyta det samman perifera delar av landet med centrala större befolkningscentrum och vara en viktig del i regionalpolitiken. Sverige är ju ett skogsrikt land. Våra regionalbanor är omgärdade av skog. Timmertransporter skulle kunna ske i betydligt högre grad på järnväg än i dag. IU berör inte detta.

Trafikverket är ett statligt verk med 11 000 anställda. Det präglar IU:s förslag att utöka planeringstiderna för åtgärder i järnvägen innan tilldelning av tåglägen. Man föreslår en planeringshorisont på mellan 5 och 7 år. Det ger en tröghet som påminner om den Sovjetiska ekonomiska modellen, som numera är förlegad. 
 
Den stora frågan om hur mycket pengar som den kommande nationella planen för infrastrukturen kan kosta behandlas utförligt i IU. Man ger olika förslag för all infrastruktur innefattande både underhåll och nybyggnation för omkring 1 000 miljarder kronor för åren 2026–2037. Detta är en ökning gentemot den nuvarande tolvårsplanen, som är nära 800 miljarder.
 
Att döma av kostnadsprognoserna för Ostlänken vore det mest effektivt att låta någon annan projektör förnya och bygga ut vårt järnvägsnät. Ostlänken beräknas nu kosta 5,5 miljarder kronor per mil, vilket är dubbelt så dyrt som genomsnittlig kostnad i Europa.