Inför arbetet med att ta fram en ny nationell plan för infrastrukturpolitiken har tongångarna gått höga mot att Trafikverket inte bidrar tillräckligt i sitt arbete med åtgärder för att nå klimatmålen.

Bland annat lyfte de samlade länsstyrelserna gemensamt kritik mot att myndigheten missade arbetet med att skapa ett transporteffektivare samhälle i sin planering.

Lennart Kalander, avdelningschef för Nationell Planering på Trafikverket, menar dock att de nu gjort ett ärligt försök att svara upp mot kritiken.

– Man kommer säkert att ha synpunkter, men om vi tittar på att vi lägger 80 procent av investeringsinsatserna på järnväg, några procent på sjöfart och sedan blir det någonstans strax över 15 procent på vägåtgärder, så är det väldigt lite som går till att bygga väg och till stor del handlar det om trafiksäkerhetsåtgärder. Och där har vi gjort känslighetsanalyser, som pekar på att även om vi skulle värdera upp dem ur ett miljö- och klimatperspektiv, så skulle vi även prioritera dem, säger Kalander till Altinget, samtidigt som han pekar på att effekterna är svåra att se, trots ambitionen att det ska leda till överflyttning:

Trots att vi bygger ut på järnvägssidan, så innebär det en avlastning på vägsidans transportarbete på 0,25 procent. Så det är oerhört lite omflyttning man får.

Lennart Kalander
Avdelningschef Nationell Planering

– Trots att vi bygger ut på järnvägssidan, så innebär det en avlastning på vägsidans transportarbete på 0,25 procent. Så det är oerhört lite omflyttning man får. Om man samtidigt tittar på de vägåtgärder som görs, så innebär de också 0,25 procents transportökning. Så det är inte byggandet som leder till att man får till de stora förändringarna vad gäller klimatperspektivet. Däremot, så ska vi se till att vi gör de åtgärder som ser till att man får ett klimateffektivt samhälle. Sedan behöver man andra typer av åtgärder för att få till omställning av transportsystemet, säger Lennart Kalander, och pekar på olika former av finansiella styrformer.

– Den cykelpost som viks i planen är också en bra åtgärd ur ett klimatperspektiv, men det får samtidigt inte heller så stora effekter.

En mer ”lättsmält” vägsatsning

Bland de mest kontroversiella projekten som kvarstår i planen från kritiska miljöröster är tvärförbindelsen Södertörn. Men där har samtidigt Trafikverket nu föreslagit att göra satsningen mer aptitlig genom att också utse det till en pilot för klimat- och miljösmart upphandling och kravställning vid byggandet.

– Vi vill ha någon form av skyltfönster för att visa att det fungerar att få ett mer klimatsmart byggande. Vi ställer redan idag krav på det men med demoprojekt så kan vi ställa allt högre krav överallt, fortsätter Lennart Kalander.

Räcker det inte projekt som finns i Oslo för att visa att det går att ställa dessa krav i alla projekt redan nu?

– Vi behöver nog göra det för att visa på hur vi ska få vår marknad att gå åt rätt håll, och se vad vi kan göra kring det. Det är likadant i Norge, de har gjort demonstrationsprojekt och de jobbar också för att flytta fram positionerna och ställa allt högre krav.

Stambaneförseningar öppnar för annat?

Även om det välkomnas på flera håll, exempelvis bland representanter för projektet Botniska korridoren att det nu annonseras ytterligare satsningar på framför allt järnväg i norra Sverige, så uttrycks det samtidigt frustration över att fler projekt inte kan ros i hamn fram till 2033 då planen tar slut.

Framför allt förs det fram missnöje med att de nya stambanorna trycker undan medel till andra satsningar. 

Samtidigt lyfts det också frågetecken från bland andra Ingela Bendrot och Joakim Berg vid Nya Ostkustbanan och Botniska korridoren om verkligen alla medel till de nya stambanorna kommer att kunna utnyttjas inom planperioden.

– Förseningarna där skulle kunna öppna för medel att användas till annat, säger Ingela Bendrot vid en pressträff under tisdagen.

Görs redan viss besparing

Trafikverket har förvisso i förslaget till ny nationell plan dragit ner på totalbudgeten för delprojekt av stambanorna från 107 till 104 miljarder, till följd av fördröjningar i projektet Göteborg- Borås. Men Bendrot och Berg menar att ytterligare förseningar i slutändan kan leda till att så mycket som över 40 miljarder kan frigöras till att läggas på andra insatser.

Den beskrivningen köper dock inte Lennart Kalander.
– Det känner jag inte alls igen. Det finns inga diskussioner alls om detta hos oss. En försening på ungefär tre år mellan Göteborg och Borås har gjort att vi omfördelar lite medel till Ostlänken för att driva den lite snabbare. Men trots det, är det tre miljarder över som vi kan vika till andra åtgärder. Men det finns inga signaler överhuvudtaget på att vi inte skulle kunna driva projektet i den takt som är i budget just nu.

Vad intressant, de var övertygade om att det fanns pengar att få loss där?

– Då kanske man ska beakta att det finns en stor portion av hopp vid att man skulle kunna få med sina projekt om man bara driver på det här med stambanorna lite saktare, och så vidare. Men det finns inga sådana planer idag om vi inte får andra politiska signaler