Replik: Greenpeace underskattar betydelsen av biodrivmedel för klimatomställningen

Greenpeace huvudsakliga kritik gäller att använda skog för biobränsle. Eftersom det inte används i transportsektorns drivmedel, lämnar vi åt skogbrukens, trähusens, fjärrvärmens och papperspåsarnas aktörer att svara i denna del. Gällande biodrivmedel är det dock värt att precisera följande:

• Största biodrivmedlet är HVO, som ersätter fossil diesel och huvudsakligen görs av slakterirester. Så länge vi konsumerar animalieprodukter så är det effektivt och klimatsmart att ersätta fossil diesel på detta sätt – stegvis mer genom reduktionsplikten eller fullt ut direkt med HVO100. Också HVO från tallolja, 19 procent av användningen är en restprodukt från papperstillverkning, som utöver den minskade klimatpåverkan ger arbetstillfällen i Sverige. Användningen av palmolja och PFAD för biodrivmedel har i princip upphört efter att rimliga krav på spårbarhet infördes. Klimatpåverkan för HVO enligt IPCC:s sätt att räkna är enligt Energimyndighetens senaste årliga drivmedelsrapport 8 gram CO2e per megajoule energi, jämfört med 95 g för fossil diesel: över 90 procent minskad klimatpåverkan.
• Till diesel används också FAME, med raps-RME som största källa. Klimatpåverkan för FAME enligt IPCC:s sätt att räkna är 24 gram CO2e per megajoule energi, 75 procent lägre än för fossil diesel. Därtill bidrar raps som mellangröda till ökad avkastning av andra grödor &ndash food and fuel.
• Etanol görs huvudsakligen av majs och sorter som lämpar sig dåligt som mat. Klimatpåverkan är i snitt 12 g CO2e/MJ jämfört med bensinens 93,3 – en minskning med drygt 85 procent. Det största ursprungslandet för etanolen som används i Sverige var 2021 Ukraina, som starkt betonar att de behöver den handel som trots kriget kan fortgå.
• Biogas är huvudsakligen svensk, från gödsel, avloppslam och matavfall. Klimatpåverkan för biogas i gasform är i snitt 8,7 gram CO2e/MJ, rentav under noll (!) för de som använder gödsel som annars skulle ha läckt metan till atmosfären.

Reduktionsplikten är central

Reduktionsplikten ses av 2030-sekretariatet, WWF och Naturskyddsföreningen liksom Energimyndigheten och Naturvårdsverket – men inte Tidöavtalspartierna – som central för att klara klimatmålen. Eftersom kravet är klimat- och inte volymbaserat, stimuleras bränslebolagen att välja de drivmedel med lägst klimatpåverkan, vilket är orsaken till att Energimyndigheten slår fast att ”Det genomsnittliga växthusgasutsläppet i livscykelperspektiv för biokomponenter har minskat över tid”.

En bil rullar i snitt nästan tjugo år, och majoriteten av de bilar som säljs i dag är fortfarande bensin- och dieseldrivna, särskilt efter att regeringen över en natt tog bort bonusen för el- och gasbilar.

Greenpeace menar att restprodukterna skulle kunna användas någon annanstans. Det stämmer dåligt för avloppsslam och slakterirester, men är helt sant för palmolja och PFAD. När de på goda grunder fasas ut från drivmedlen, går de till livsmedelsindustrin, utan klimat- eller spårbarhetskrav. Ett besök på närmaste systembolag visar att också etanol har andra användningsområden än att ersätta fossil bensin – men dryckesetanol med konkreta klimatkrav är svår att hitta.

Blanda inte bort korten

Ett skifte till andra användningsområden skulle alltså vara dubbelt negativt: dels skulle användningen av fossila drivmedel öka eftersom vi inte i praktiken kommer att sluta köra bil, buss, lastbil och färjor i morgon, dels skulle hållbarheten för biokomponenterna försämras eftersom kraven sänks. I frågan om biodrivmedel blandar Greenpeace bort korten, men i kampen för effektivare fordon och smartare transportval står vi enade. Gott så.