Med små regeländringar blir Sverige redo för elbilsexpansionen

Av: Tobias Henmark
Sverigechef Fortum Charge & Drive

Som en av de ledande aktörerna för laddinfrastruktur i Norden har vi under den föregående mandatperioden upprepade gånger pekat på att Klimatklivssatsningen har varit ett viktigt, men inte särskilt effektivt verktyg för att ställa om till elfordon. Med rätt fokus så kan en fungerande nationell laddinfrastruktur vara på plats till år 2020, det årtal när både antalet eldrivna modeller och faktiska volymer bilar väntas öka kraftigt. Bara tio år senare, 2030, ska inrikes transporter ha minskat sina utsläpp med 70 procent enligt de mål som finns.

Olika vägar framåt

Det finns olika sätt att möta det målet, energisektorn landar i att det behövs en miljon elbilar i trafik år 2030 för att målet ska nås. Det skiljer sig dock kraftigt från de myndighetsgemensamma scenarier för fordonsutvecklingen som Transportsstyrelsen utgår från – där är förväntningarna att i storleksordningen 10 procent av körda kilometer år 2030 sker med el. Det får såklart konsekvenser för dimensioneringen av laddinfrastruktur.

Föregående regering gav Transportstyrelsen i uppdrag att göra en översyn av hur bristen på laddinfrastruktur längs större vägar kan avhjälpas och i juli år 2018 släpptes rapporten Infrastruktur för snabbladdning längs större vägar. Slutsatsen? Med 70-80 ytterligare snabbladdare, utöver de 300 som redan finns, är det möjligt att skapa ett nätverk av snabbladdare var tioende mil längs huvudvägarna. Men redan i meningen efter konstaterar Transportstyrelsen att det nog behövs åtminstone lika många till om folk hellre väljer närmaste väg än det funktionellt prioriterade vägnätet.

Folk väljer kortaste vägen

Klimatklivets ambition var hög, men regelverket ledde till snarare till små steg än stora kliv. Låt oss ändra på det.

Vår bedömning är att ja – folk i allmänhet väljer just den kortaste vägen. Så nästan en fördubbling av antalet snabbladdare behövs för att skapa ett grovmaskigt nät av 50 kWh-laddare längs Sveriges största vägar. Detta utifrån antagandet att 10 procent av körda kilometer är på el. Dessa laddstationer behöver dessutom vara förberedda för att kunna bygga ut antalet laddpunkter när volymerna av fordon ökar.

Dagens regler skapar lokala monpol

Men räcker det? Vi menar att en utbyggnad av laddinfrastrukturen även behöver ta sin utgångspunkt i förbereda för supersnabbladdare, det vill säga 350 kW laddning. Det är en mycket mer kostsam investering framförallt när det gäller själva nätanslutningen. Dessutom är laddning nära hemmet förstås helt avgörande för de allra flesta innan de köper en elbil och destinationsladdare i närhet till service och jobbet är viktiga delar för att få elbilen att fungera i vardagen. Med ett planeringsmål på en miljon eldrivna fordon på vägarna till år 2030 behöver strategin för utbyggnad av laddinfrastrukturen hantera dessa frågor. Med de regler som hittills gällt är vår bedömning att det är svårt att klara det.

Gör om stödet till snabbladdare och hemmaladdare – det går i dag till kompletta installationer av en laddstation. Det medför långa handläggningstider och oklar klimatnytta baserad på schabloner – samtidigt som nuvarande regelverks tillämpning skapar en död zon på fem kilomete runt varje snabbladdstation. Varje Klimatstödsfinansierad snabbladdstation har helt enkelt skapat ett lokalt monopol. Givet hur städer är planerade och trafikströmmarna går motverkar detta en effektiv uppbyggnad av snabbladdarinfrastrukturen.

Ge kommunerna stödet

Transportstyrelsen resonerar i sin rapport om lämpliga ställen att placera snabbladdarna. Vi menar att det istället vore mycket bättre om kommunerna stod som mottagare av ett stöd för att finansiera framdragning av el oberoende av effekt på snabbladdaren, utan restriktioner i form av exempelvis fem km-regeln för såväl normalladdning som snabbladdning. Sedan får laddstationsoperatörerna stå för själva laddstationsdelen.

Eller upphandla per elhandelsområde

Ett annat alternativ är att genomföra en upphandling per elhandelsområde där tilldelningen sker till den som bjuder lägst för att uppföra ett antal laddstationer utfrån givna kriterier. Det är helt klart att Klimatklivet behöver reformeras för att främja en snabb utveckling som både hanterar en breddutbyggnad och behovet av utbyggd snabbladdarkapacitet för att möta ett snabbt växande behov.

Ellagen måste ses över

Se över ellagen. I dag räknas försäljning av el för laddning av elbilar som all annan elhandel och med det kommer även mycket administration. För befintliga elhandelsföretag är detta inte en fråga, men det utgör en rejäl tröskel för fastighetsägare, mackägare och bostadsrättsföreningar.

Se över elnätsregleringen

Elnätsregleringen behöver justeras, exempelvis bör elnätsföretag kunna prissätta sammanlagringseffekten av många laddstationer i samma nät på ett mer rättvist sätt. Intresset för småskalig elproduktion växer och det är viktigt att regelverken inte glömmer bort dessa små aktörer vilka omsätter små mängder el och sannolikt kommer vara de som vill ha möjligheten att använda anslutna elbilars batterier som energilager och då köper och säljer fram och tillbaka. Det är digitaliseringen som möjliggör denna typ av affärsmodeller rent tekniskt, men även regelverken måste öppna ut för det.

Klimatklivets ambition var hög, men regelverket ledde till snarare till små steg än stora kliv. Låt oss ändra på det.