"Forskarnas replik bevisar att flygskatten vilar på ostadig grund"

SLUTREPLIK. Vikten av en flygskatt i förhållande till betydelsen av ny teknik och nya bränslen är överdriven. För Centerpartiet är flygskatten en åtgärd i fel riktning, skriver C-debattören David Hild i en slutreplik till forskarna Jonas Åkerman, Mikael Karlsson och Stefan Gössling.

Att jag stack ut hakan när jag valde att inte stryka Jonas Åkerman, Mikael Karlsson och Stefan Gössling medhårs visste jag, men att de skulle vilja stoppa befogad kritik genom att attackera budbäraren Altinget är beklämmande.

I sin replik fortsätter de samtidigt att överdriva vikten av en skatt i förhållande till betydelsen av ny teknik och nya bränslen. Detta gör de bland annat genom att att överdriva tidshorisonten för lansering av nya innovationer inom flyget.

Bekräftar NASA-studie

Det är glädjande men – vad jag vet – första gången som Åkerman, Karlsson eller Gössling offentligt bekräftar att NASA:s ACCESS-studie finns, trots att biobränslen är ett återkommande tema i debatten. I deras replik fick vi nu också förklaringen till varför de väljer att inte nämna den och svaret berättigar min kritik mot dem. Den osäkerhet kring resultatet som de vill lyfta fram handlar inte om en osäkerhet kring biobränslets betydelse utan att NASA anser att forskningen kring höghöjdseffekter måste fortsätta. Att, mot bakgrund av det, inte anse det värt att ägna ACCESS- studien någon större uppmärksamhet är anmärkningsvärt särskilt om man samtidigt håller fram flygskatteutredningen. Med alla sin ”om” och ”men” utstrålar den om någon osäkerhet.

Varför trycker jag då så hårt på ACCESS-studien? Jo, den är viktig eftersom det är den första riktigt omfattande studien där man flugit i avgaserna och kondensstrimmorna och mätt utsläppen bakom ett flygplan tankat med olika inblandning av biobränsle. Tidigare har forskarna förlitat sig på teoretiska studier – sådana som Åkerman, Karlsson och Gössling av allt att döma alltså fortfarande värderar högre (1).

Saknar inte alternativ

När jag i repliken anklagas för att sakna alternativ talar man mot bättre vetande. Åkerman, Karlsson och Gössling vet såklart att ett av Centerpartiets alternativ till flygskatten är en kvotplikt på inledningsvis 5 procent inblandning av biobränsle. I direktkontakt med en av forskarna i ACCESS-studien bekräftas att det skulle minska höghöjdseffekten med 5 procent. Det ska understrykas att en kvotplikt – till skillnad från en flygskatt – minskar miljöbelastningen på alla kommersiella flygningar, oavsett om de flyger passagerare eller om de är rena fraktflygningar.

Bortser inte från ledtider

Så till den nya teknikens betydelse. Nej, jag bortser inte från långa ledtider. Det är mer och mer ovanligt att moderna flygplan når en ålder av 30 år innan de ställs av och skrotas. Hos våra stora Nordiska flygbolag händer det aldrig och det är sällsynt att de når 20-25 årsåldern. Som exempel kan nämnas att SAS:s flygplansflotta i dag har en snittålder på 10,8 år och BRA:s 13 år och att båda har stora inneliggande order på nya flygplan.

Jag kan också konstatera att de stora nationella flygbolagen i Österrike, Tyskland och Storbritannien – länder med flygskatt – har en högre snittålder än SAS. Att svenska flygbolag inte behåller sina flygplan längre betyder såklart inte att de skrotas, men säljs de ersätter de oftast äldre flygplan någon annanstans. Under en livstid moderniseras normalt också ett flygplan löpande med större eller mindre modifieringar som gör dem mer bränsleeffektiva än de var vid leverans. Även om vissa individer på den globala marknaden når 30-årsåldern är det alltså gravt missvisande att hävda att time-to-market för ny teknologi är 20-30 år.

Utvecklingen håller tempo

Inte heller har utvecklingen avmattats som Åkerman, Karlsson och Gössling påstår. FN:s flygorgan ICAO bedömer att introduktionen av nya bränslebesparande teknologier kommer att accelerera under de närmaste åren (2). De konstaterar också att de senaste fem årens nya eller uppgraderade flygplanstyper har en betydligt lägre förbrukning per flygplan än tidigare modeller och att ny teknologi, nya material samt förbättrad design är anledningen. Den minskade bränsleförbrukningen beror alltså inte i så stor utsträckning på ökad kabinfaktor som Åkerman hävdar (3) och som ligger i linje med vad Gösslings ger uttryck för i det citat jag påstås ha uppdiktat (4,5). Att flygandet i Sverige ökar med 3 procent innebär alltså inte att bränsleåtgången eller utsläppen ökar i samma takt, vilket man lätt får intrycket av när man följer Åkerman, Karlsson och Gösslings resonemang.

Flygskatt fel riktning

Slutligen, varför kan vi inte kombinera en flygskatt med en kvotplikt? Svaret är att flygskatten tränger undan betydligt mer avgörande investeringar i ny teknik samt nya bränslen och bromsar omställningen till ett grönare flyg. I Centerpartiet tar vi klimatutmaningen på allvar, därför stödjer vi inte åtgärder som tar oss i fel riktning och samtidigt försvårar för boende i stora delar av vårt land.

Forrige artikel "Vi har inte tid med partipolitiskt käbbel i klimatfrågan" Næste artikel "Självklart att skogsbruk inte ska omfattas av talerätt"