Efter 20 års gnissel – sjöfarten på väg mot utsläppsmål

IMO. Mer än 20 år efter att sektorn fick uppdraget kan den internationella sjöfarten snart få en första färdplan för att minska utsläppen. Men miljöorganisationer varnar för att färdplanen kan bli urvattnad. 

Den internationella sjöfarten står idag för runt tre procent av de globala utsläppen. Men andelen bedöms växa framöver, då utsläppen förväntas att öka med mellan 50 och 250 procent enligt olika bedömningar.

Men med kniven mot strupen kan det efter många om och men nu komma ett resultat. Den internationella sjöfartsorganisationen IMO vill nämligen den 13:e april skriva under en initial strategi för att minska utsläppen.

Redan denna vecka samlas dock de 173 medlemmarna för att mejsla fram en kompromiss till nästa veckas möte inom MEPC, som är den kommitté som behandlar miljörelaterade frågor.

– Att samlas som de gör nu i arbetsgrupperna brukar ske när det är särskilt kniviga frågor på bordet, och utsläppsminskningen är absolut en sådan, säger Andrea Ahlberg på Transportstyrelsen till Altinget. Myndigheten samordnar IMO-arbetet på uppdrag av regeringen och leder den svenska delegationen på plats i London.

Stora skillnader i visionerna

För trots att det ligger ett utkast på bordet från ordförandeskapet i arbetsgruppen, är det fortsatt oklart om det kommer att gå att enas. EU:s medlemsländer har förvisso lyckats komma överens inför mötet att eftersträva en målsättning om absolut utsläppsminskning på 70-100 procent fram till år 2050, relativt nivån 2008. Men de möter motstånd från flera håll, och även internt gnisslas det.

Det återfinns även mer ambitiösa målsättningar, som hos den stora skepparnationen Marshallöarna. Nationens mål är nollutsläpp till 2035, en linje som de också hämtar stöd för hos OECD. Bland de minst ambitiösa uttalandena återfinns bland annat Panamas målsättningar på att nå målen 2099.

OECD:s rapport "Decarbonising maritime transport" tar upp flera möjliga åtgärder som tillsammans kan leda till nära 95 procents utsläppsminskning. 

Insatserna är höga. Utan resultat skakar IMO:s trovärdighet som regelskapare för sjöfarten i grunden, menar bland annat den internationella sjöfartsindustrin, som samlas i organisationen ICS. De uppmanar därför EU-medlemsländerna att sänka ambitionen och visa kompromissvilja, för att inte riskera att stå utan en överenskommelse nästa vecka.

– Det skulle annars underminera auktoriteten hos IMO och det framtida hållbarhetsarbetet inom sjöfartsindustrin, varnar danska ordföranden Esben Poulsson i ett uttalande.

ICS förespråkar istället en linje som nära följer den japanska, vilket innebär en halvering av utsläppen till 2050. Men deras svenska medlemsorganisation förespråkar nollutsläpp till 2050. Svensk sjöfartsindustrirepresentanten Fredrik Larsson trycker dock på att det viktigaste är att medlemsländerna nu kommer överens inom IMO.

– Annars riskeras vi en massa regionala initiativ. Det skulle göra det väldigt svårt för rederierna, och går att likna med att varje kommun skulle få bestämma om lastbilsregler, säger Larsson till Altinget.

IMO:s legitimitet ifrågasätts

EU har bland annat enats om att lägga fram utsläppsminskningsåtgärder för sjöfarten 2023 om det inte kommer fram tillräckliga åtgärder från IMO, och liknande uttalanden har kommit från exempelvis Kanada och Kalifornien.

– Det skulle vara förödande. Inte bara för att det skulle leda till ett svårt affärsläge på en global marknad, det snedvrider dessutom konkurrensen mot andra transportslag och riskerar att flytta gods från fartyg till lastbil och järnväg vilket går tvärt emot den svenska regeringens ambition. Det är tydligt att gröna sjötransporter kostar mer för tillfället, säger Fredrik Larsson på Svensk Sjöfart.

Men IMO kritiseras också på annat håll. Transparancy International trycker i en ny rapport på en reform av FN-organisationen, som de bland annat menar domineras starkt av industriintressen och några få nationer. De hänvisar bland annat till att industrirepresentanter ofta ingår i de nationella delegationerna, och kritiserar även att fem stora skepparnationer tillsammans står för 43,5 procent av finansieringen av IMO. Fredrik Larsson är dock kritisk till rapporten, och tycker att den ignorerar fakta och saknar historiken till hur organisationen finansieras, eller fungerar.

– IMO är främst en teknisk organisation och deltagande från industrin är nödvändigt för att IMO ska lyckas med att ta fram funktionella regler, säger Fredrik Larsson.

IMO vill inte kommentera rapporten.

”Lönlöst” att köra över motståndare

Målet att nå fram till ett färdigarbetat förslag på fredag nås sannolikt inte, men enligt de personer som Altinget varit i kontakt med är det mer troligt att ett utkast med olika förslag på strategier till utsläppsminskningar ligger på bordet när de fortsatta förhandlingarna drar igång nästa vecka.

Att kunna enas om vilka åtgärder som ska förespråkas för att nå målet är dock inte aktuellt.

– Det finns inte på agendan nu, men eventuellt kan det bli aktuellt att ta fram till år 2023, då den initala utsläppsstrategin planeras att fastställas, säger Fredrik Larsson.

Det krävs dock inte konsensus för att fatta beslut inom organisationen. Men även om det egentligen går att besluta med en enkel majoritet inom IMO, behöver det inte betyda att det får önskvärd effekt. Medlemsländer måste nämligen genomföra besluten på nationell nivå, och om några viktiga länder ställer sig utanför kan det få stor effekt.

Från miljöorganisationssidan ses det därför också som viktigt att få med så många som möjligt på bordet.

– Runt 75 procent av transporterna sker mellan utvecklingsländer, så om de exempelvis inte är med på beslutet finns det en stor risk att utsläppsmålet inte får så stor effekt, säger Faig Abbasov på Transport & Environment, T&E, till Altinget.

Miljöorganisationer: Risk för urvattning

Det finns dock en risk för att utsläppsstrategin kan bli urvattnad, när trycket är högt på att komma överens, menar Faig Abbasov. Den tidigare överenskommelsen inom IMO för att öka energieffektiviseringen med 30 procent till 2025 har exempelvis redan visat sig uppnådd för stora delar av den nya flottan.

Faig Abbasov fortsätter:

– Trots att vi kunde se att energieffektiviseringsambitionen inte var tillräcklig har den ändå inte kunnat höjas under de senaste fyra årens översyn. Vi skulle kunna sluta med ett liknande resultat även denna gång. Ett av de japanska ambitionsförslagen är exempelvis redan satt så att målet ligger under den redan förväntade utsläppsminskningen utan andra åtgärder.

Andelen, i procent,av de nya fartygen som redan når upp till energieffektiviseringsmålet 2025. Källa: T&E

Containerskepp 71
Generella fraktfartyg 69
Oljetankers 26
Gastankfartyg 13
Bulkfartyg 1

Forrige artikel Utsläpp från tung trafik möter skärpta krav Utsläpp från tung trafik möter skärpta krav Næste artikel Motvind för regeringens energistöd till havs Motvind för regeringens energistöd till havs