David Hild: Flygskatten bromsar den gröna omställningen

DEBATT. Flygskattens försvarare förminskar den tekniska utvecklingens betydelse för minskningen av flygets utsläpp. Dessutom blundar man för faktumet att den nya flygskatten inte skapar några incitament för att investera i grönare flygplan, skriver C-debattören David Hild.

Av: David Hild
Flygkunnig kommunikatör och marknadsförare, samt politisk sekreterare för Centerpartiet Lidingö

Många förespråkare av den kommande flygskatten underskattar, medvetet eller av okunnighet, den tekniska utvecklingens betydelse för möjligheten till grönare flygresor. Särskilt beklagligt är det att flera forskare från den svenska universitetsvärlden slarvat i sin forskning och sina analyser på området. I en i det närmaste politisk strävan att konstruera slutsatser som landar i att regeringens flygskatt är det snabbaste och bästa sättet att minska flygets klimatpåverkan, har flera forskare bland annat bortsett från viktig forskning samt effekten av tekniska innovationer.

Teknikutvecklingens betydelse förminskas

Tre forskare som bedriver politik snarare än seriös forskning och som ofta dyker upp när ämnet diskuteras är Stefan Gössling (forskare på Lunds Universitet samt Linnéuniversitetet och aktiv flygmotståndare), Jonas Åkerman (forskare på KTH och flitig delare av Miljöpartistiska inlägg på Twitter) och Mikael Karlsson (miljöforskare på KTH). Dessa tre väljer att måla upp en betydligt dystrare bild av flygets möjligheter att minska sina utsläpp än till exempel FN:s flygorgan ICAO och den internationella branschorganisationen IATA.

Bland annat förminskar de gärna just teknikutvecklingens betydelse för minskningen av flygets utsläpp framöver. Gössling menar till exempel att flygbranschen, snarare än att på allvar utveckla ny och grön teknik, skapar ”teknikmyter” som används av politiker och industrin för att ”lindrar ångesten för att ingenting görs och man pekar på framtida mirakellösningar, som i verkligheten är osannolika” när sanningen är en annan. Karlsson attackerade i det närmaste aggressivt KTH-forskarkollegan Ulf Ringertz i P1:s Klotet när han argumenterar för att flyget kan bli ett grönt transportalternativ.

Åkerman försöker förutspå flygets klimatpåverkan framåt genom utgå från utvecklingen under perioden 1990-2014 trots att när det kommer till teknisk utveckling är historien en ganska svag indikator för utvecklingen framåt. Hade han istället valt att belysa ett kortare tidsperspektiv och senare år hade effekten av senare generationers flygmotorer och nya material vid tillverkning av flygplan blivit tydliga.

Myter om biobränsle

Åkerman påstår också återkommande att den ökande användningen av biobränsle har en mindre betydelse för flygets klimatpåverkan eftersom de inte påverkar de så kallade höghöjdseffekterna, det vill säga att utsläpp som sker på över 8000 meters höjd orsakar större skada än utsläpp som sker under denna höjd. Detta har till exempel Miljöpartiet tagit fasta på i sin kampanj ”10 felaktiga påståenden och myter om flygskatt”. Påståendet är felaktigt och bygger på teoretiska uppskattningar. Praktiska studier från bland annat NASA visar tvärtom att biobränslen minskar dessa effekter betydligt. Genom att så tvivel i effekten av biobränsle motarbetar man de som arbetar för att få ner priset på biobränsle till flyget och en viktig omställning tappar dyrbar tid.

Utsläppsminskande incitament saknas

Argumentet att en flygskatt är det snabbaste sättet att minska utsläppen från flyget, vilket forskare som Åkerman och Gössling vill få oss att tro, bleknar om man istället tittar på vad ny teknik i praktiken bidrar med. Till exempel minskar 13 av SAS 30 beställda och snart 15 levererade Airbus A320NEO bolagets årliga CO2-utsläpp motsvarande skattens teoretiska bästa scenario. Gössling hävdar vidare felaktigt att flygskatten skapar ett incitament som motiverar flygbolagen att, liksom SAS, investera i nya grönare flygplan. Några sådana incitament finns, vilket Gössling borde veta, inte inbyggda i flygskatten eftersom den beskattar resan som sådan och inte utsläppen. Alltså är skatten i sig inte en anledning för flygbolagen att väga in utsläpp och bränsleförbrukning när de ser över sina flygplansflottor.

"Gröntvättad extraskatt"

Så förutom att vara skadlig för landets ekonomi, vilket vi lärt oss från andra länder som infört en flygskatt av samma typ som den svenska, så kan skatten alltså sägas ha en negativ effekt på miljön. Eftersom intäkterna från skatten inte kommer användas till forskning och utveckling av ny teknik eller nya bränslen bör den inte heller anses betala för några utsläpp. Att skatten dessutom införs trots att flygbolagen investerar miljardbelopp för att göra verklig skillnad för miljön är beklagligt och visar hur okunnig regeringen är i frågan, något som till del kan tillskrivas bristfälliga forskningsunderlag. Istället för en bättre miljö får svenskarna alltså nu bara ännu en gröntvättad extraskatt och en än mer utsläppsberoende statsbudget.

Forrige artikel "Därför måste byggandet anpassas efter klimatförändringarna" Næste artikel "Rädda ålen – gör vattenkraften miljövänlig"
  • Rapportera

    Oscar Helleday · Student

    Undrande om NASA-studien

    Hej David, jag blev nyfiken på NASA-studien du hänvisar till i artikeln. Har du en länk eller ett namn får du gärna skocka den/det till oscarhm@me.com

    Tack på förhand!

  • Rapportera

    Carl Lundberg

    slarviga forskare? säger du det!

    Här är några aspekter som i så fall också rimligen bör belysas: Vad sägs om rent faktafel så som Ringhertz kommer med i Klotet genom att hävda att det inte går tåg till Torsby 25 min in i programmet. Jag åker dit med tåg idag, det går utmärkt. Och så det här med segelflyg, seriöst, i vilken utsträckning har det någonsin nyttjats som nyttotransport från A till B, bogsering sker ofta med fossila bränslen och när menar han att det skulle kunna finnas som ett transportmedel i den traditionella bemärkelsen?