Slutreplik: Bromsa inte järnvägsutbyggnaden

Det är en imponerande syn att se den globala utvecklingen av höghastighetsjärnvägar sedan 1990. Man kan beskriva utvecklingen som exponentiell. Definitionen på höghastighetsbanor enligt UIC, det vill säga Internationella järnvägsunionen, är hastigheter över 250 kilometer i timmen – men i vissa fall räknas även banor med max hastighet 200 kilometer i timmen dit. Sverige räknas som en nation med höghastighetsbanor. Vi har ju Svealandsbanan mellan Valskog-Eskilstuna och Södertälje Syd. Banan är konstruerad för 250 kilometer i timmen. Man kör både person- och godståg på banan. Detta trots att den benämns höghastighetsbana av UIC.

Så inte split

Om man vill krångla till det för sig själv och andra kan man kategoriskt ta avstånd från höghastighetsjärnvägar men bejaka snabbjärnvägar. Detta kan ske för att så split mellan olika järnvägsanhängare och därmed bromsa utbyggnaden av järnväg. En mer konstruktiv diskussion bör handla om hur vårt nuvarande och kommande järnvägsnät bör utformas och användas.

Håkan Norén alstrar onödiga konflikter bland järnvägsanhängare genom kategoriska uttalanden om vad som är möjligt att använda olika järnvägstyper till.

En viktig princip är att inte låta långsamma godståg och lokaltåg med täta uppehåll bromsa fjärrtåg i högre hastighet. Därför bör man separera trafiken mellan långsamma och snabba tåg. Om målet med järnvägsutbyggnad är att förmå inrikes flygresenärer att övergå till tåg är tåghastigheten viktig. Tågresor som tar mer än tre timmar minskar tågens marknadsandel till förmån för flyget. Inrikesflyget bidrar emellertid enbart med två procent till svensk trafiks utsläpp av klimatgaser.

Överför trafiken till järnväg

Viktigare är därför att överföra vägtrafik till järnväg eftersom vägtrafikens last-och personbilar bidrar med cirka 45 procent av trafikens koldioxidutsläpp. För att minska vägtrafikens omfattning är hastighetshöjning av tågtrafiken inte så kritisk. Detta eftersom en bilresa mellan Stockholm och Malmö tar cirka sex timmar och 30 minuter, medan tåget tar fyra och en halv timme. Därför är pris, punktlighet och bekvämlighet viktigare för att locka vägtrafikanter än särskilt höga tåghastigheter.

Dock kan man ju köra fler turer per dygn med höga tåghastigheter och därmed få bättre utnyttjande av vagnar och personal vilket ger förutsättningar för lägre biljettpriser. Såvitt inte byggkostnader för banorna skenar på grund av att man behöver bygga långa tunnlar för att möjliggöra höga hastigheter. Således är det komplexa överväganden som krävs för att optimera vårt järnvägsnät. För att inte fastna i fördyrande krav på en viss maxhastighet bör man låta terrängen påverka hastigheten. I Frankrike kör man höghastighetstågen betydligt långsammare i bergen än på slätterna.

Rusta upp regionbanorna

Men som exemplet Svealandsbanan visar kan man visst köra godståg på en av UIC benämnd höghastighetsbana om banans lutning inte är större än tio promille. Håkan Norén alstrar onödiga konflikter bland järnvägsanhängare genom kategoriska uttalanden om vad som är möjligt att använda olika järnvägstyper till.

Vi får hoppas att den nya infrastrukturministern Andreas Carlson (KD) har förståelse för järnvägens olika möjligheter och inte fastnar i konstruerade semantiska konflikter baserade på rigida definitioner av höghastighetsbanor och snabbtågsbanor. Och under tiden regeringen funderar kan man ju besluta att rusta upp våra regionbanor, vilket kostar en bråkdel mot att bygga nytt.