Replik: ”Järnvägen behöver en slitstark vardagskostym”

Förklaring fordras

Det vet eller borde åtminstone Ulf Flodin veta som ordförande i Järnvägsfrämjandet. Det är inget som påverkas av att M, KD, L och SD har lämnat en fyrpartimotion i riksdagen för att stoppa höghastighetsbanor. Men för den oinsatte fordrar det en förklaring.

EU har två klasser banor för de snabba tågen. Den ena räknas upp till 250 (i praktiken max 249). Tåg som trafikerar dem kallar vi i Sverige för snabbtåg, medan andra länder använder benämningen höghastighetståg. Den andra klassen som har högre tekniska krav och därmed dyrare räknas från 250. Det är de som heter höghastighetsbanor i Sverige. 

I Sverige planeras enligt nu gällande beslut den senare typen: höghastighetsjärnväg för i huvudsak 320 kilometer timmen, med med vissa delar för 250 kilometer i timmen. Ofta helt irrelevant kallade nya stambanor. Det är dessa banor som ska stoppas. För snabbtågsbanor upp till 250 blir det inga hinder. 

Höghastighetsbanor klarar inte godståg

En viktig skillnad är att höghastighetsbanor inte kan ta godståg, medan snabbtågsbanorna klarar det. De fyra partierna har klargjort att de vill ha järnväg som klarar både person- och godstrafik. Vilket är nödvändigt för att kunna flytta gods från landsväg till järnväg för att klara de framtida klimatmålen. Något som begränsas starkt om man bygger höghastighetsbanor.   

Förvisso lovar Ulf Flodin att man kan köra två till tre gånger så många godståg på dagtid på de gamla spåren om man flyttar snabba persontåg till de nya höghastighetsbanorna. Det skulle alltså vara fråga om en ökning på 100-200 procent. En nyligen genomförd undersökning visar dock något annat: ökningen blir knappt 50 procent. 

Det är alltså fråga om en fjärdedel till hälften av vad Flodin lovar. Godstågen riskerar att få köa på stambanorna också i framtiden med hans modell. Samtidigt har Trafikverket beräknat att beläggningen blir 21 procent av kapaciteten på den tilltänkta höghastighetsbanan Lund-Hässleholm år 2040. Närmare 80 procent av kapaciteten på höghastighetsbanan skulle alltså komma att ligga oanvänd medan gamla banan är så gott som fullbelagd. Men kan utnyttjas för godståg om vi väljer snabbtågsbana.

Liten tidsvinst

Det urval gällande exempel på tidsvinst som Ulf Flodin pekar på är minst sagt propagandistiskt. På de sträckorna finns över huvud taget ingen järnväg i dag. En rättvis jämförelse är mellan höghastighetsbana och snabbtågsbana. Då blir tidsvinsten med höghastighetståg mindre än fem minuter i båda exemplen, alltså i det närmaste försumbara. Ulf Flodin skriver att även pendlingen mellan mindre kommuner gynnas av höghastighetsbanor och pekar på två exempel. Problemet är bara det att Ulricehamn och Tranås, som han använder i exemplen, i nuvarande planering inte finns med som stationsorter. Men skulle med största sannolikhet få stationer vid en snabbtågsbana.

Närmare 80 procent av kapaciteten på höghastighetsbanan skulle alltså komma att ligga oanvänd medan gamla banan är så gott som fullbelagd.

Höghastighetsbanor är en mycket dyr form av järnväg. Det visar en jämförelse mellan höghastighetsjärnvägens första etapp, dubbelspåriga Ostlänken och Norrbotniabanan, som är enkelspårig  snabbtågsjärnväg. De båda banorna har kommit ungefär lika långt i planeringen. Norrbotniabanan – omräknat till dubbelspår för jämförelsens skull – beräknas då kosta 3,1 miljarder kronor per mil, medan Ostlänkens milkostnad blir 5,7 miljarder kronor. Ostlänken blir således cirka 80 procent dyrare per mil än Norrbotniabanan. 

Jag håller dock med Ulf Flodin om ”att järnvägskostymen är alltför liten och sliten”. Men medan Flodin och Järnvägsfrämjandet vill ha en skräddarsydd dyr finkostym för ett fåtal förordar jag en slitstark och prisvärd vardagskostym för det stora flertalet.