Replik: Bygga höghastighetsbanor är det sämsta alternativet för klimatet

Önsketänkande om Ostlänken

I nuvarande läge är det inget annat än debattörens önsketänkande. Det närmaste man kan komma i den vägen är ett uttalande i en intervju i Svenska Dagbladet. Förvisso antyder infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) där att Ostlänken skulle kunna byggas. Men fortsätter, som Assarsson uppenbart bortser ifrån, att det skulle vara för ”arbetspendling och godstrafik”.

Men det går inte att köra gods på Ostlänken – något som har framkommit som ett oavvislig krav från nya majoriteten. Det räcker inte med ”mindre justeringar” för att klara det. Ostlänken har bland annat för branta stigningar för att kunna ta de tunga godstågen. Banan fordrar en genomgripande omplanering. Förmodligen i en helt ny korridor.

För drygt ett år sedan kom en stor utredning som visade att vi har för liten spårkapacitet för att klara överföring av godstransporter från landsväg till järnväg och därmed inte heller framtida klimatmål. Därför är höghastighetsjärnväg som inte klarar gods det absolut sämsta alternativet. Men det bekymrar inte Assarsson. Med en klackspark konstaterar han att det finns ”andra banor för godstrafiken”. Utan att nämna vilka.

Eftersom godståg inte kör speciellt fort är det slöseri av järnvägskapacitet, heter det vidare. Men verkligheten är precis tvärtom. Enligt Trafikverkets prognos för banavsnittet Lund-Hässleholm skulle kapaciteten på höghastighetsbanan utnyttjas till 21 procent några år efter öppnandet. Det innebär att ungefär nästan 80 procent av kapaciteten skulle ligga oanvänd, men av tekniska skäl inte kunna användas.

Kapacitetsförlust

En dubbelspårig järnväg beräknas ha samma kapacitet som en 16-filig motorväg. Alltså skulle kapacitet motsvarande minst en tolvfilig motorväg till ett värde av ett par hundra miljarder, sett till de totala höghastighetsjärnvägen, ligga oanvänd. Samtidigt som godstågen får köa på gamla stambanorna. Åtminstone ser jag det som en betydligt större kapacitetsförlust än att persontåg någon enstaka gång skulle bli någon minut försenat trots framtida AI-styrda signal- och planeringssystem.

Därför är höghastighetsjärnväg som inte klarar gods det absolut sämsta alternativet.

Assarsson påpekar, som bevis för att även småorter kan få stationer på höghastighetsbanor, att Vagnhärad får en station. Men det är ett undantag och beror på att den bandelen från början planerades av det kommunägda Ostlänken-bolaget. Men listan på orter som inte får stationer är lång, exempelvis Tranås, Ulricehamn, Ljungby, Höör och Eslöv samt ett antal pendlarorter mellan Borås och Göteborg.

”Lite märkligt är att de negativa i stort sett aldrig kan presentera några egna konkreta eller hållbara alternativ”, skriver Assarsson. Men då måste han skriva mot bättre vetande. För Ostlänken har alternativ funnits med från början och det har jag i tidigare debatter påpekat för honom. Huvudalternativet har varit uppgradering av Nyköpingsbanan, som klarar godstågen. Det fanns med i både förstudien till Ostlänken 2003 och Malms stora höghastighetsutredning 2009.

Uppgradera befintlig järnväg

Uppgradering av Nyköpingsbanan fanns med även i järnvägsutedningen som blå korridor, men valdes bort bland annat för att den bara tillät hastigheten 250 kilometer i timmen. Strax efteråt sänktes farten på nuvarande vald korridor till 250. Jag har skrivit ett antal debattartiklar där jag har förordat etappvis uppgradering av Nyköpingsbanan, vilket fortfarande skulle vara den snabbaste lösningen.

Jag tillhör alltså de ”personer som tror att en upprustning, eller ombyggnation, av befintlig järnväg kan ersätta nya”, enligt Assarsson. Förresten, jag vet! Dels litar jag på de tidigare utredningar som visat att uppgradering av Nyköpingsbanan är möjlig. Och dels finns Svealandsbanan som ett existerade bevis. Den är i huvudsak uppgraderad sekelgammal järnväg till snabbtågsbana för 250 kilometer i timmen.

Faktaförnekelse

Detsamma går naturligtvis att göra med Nyköpingsbanan. Malm föreslog att man skulle börja med att ge banan en ny sträckning mellan Åby och Kolmårdens stationer som dubbelspårig 250-bana. Då hade man sluppit ifrån den dyra Kolmårdstunneln, som är en bidragande orsak till att Ostlänken kostar 80 procent mer per mil att bygga än Norrbotniabanan (som är enkelspårig, men omräknad till dubbelspår för jämförelsen).

Hade man satsat på uppgradering hade förmodligen den bandelen varit i drift för länge sen. Men det passade inte lokalpolitikerna. Det var mer status att ha en höghastighetsbana – ungefär som att få finaste modelltåget till julklapp. Nu gör de precis som Assarsson griper varje halmstrå för argumentera för att Ostlänken inte är hotad. Det är någon slags förnekelseprocess. Det finns inga fakta nu för att Ostlänken skulle bli kvar i sin nuvarande form. Sannolikt blir det någon form av förnyelse som bara har namnet gemensamt med den nu planerade Ostlänken.