Debatt

”Järnvägskostymen är alltför liten och sliten”

De som argumenterar mot höghastigbanor påstår att de skulle ge liten tidsvinst. Men rapporter visar att skillnaden skulle bli betydande, skriver Ulf Flodin, ordförande Föreningen svenska järnvägsfrämjandet.

”Genom att flytta över snabba persontåg från dagens stambanor till de nya banorna ökar den totala tågkapaciteten inte till det dubbla, utan betydligt mer.”
”Genom att flytta över snabba persontåg från dagens stambanor till de nya banorna ökar den totala tågkapaciteten inte till det dubbla, utan betydligt mer.” Foto: Fredrik Persson/TT
Detta är en opinionsartikel som speglar skribentens åsikter.

I 44 länder finns eller planeras höghastighetsbanor. Det finns cirka 5 800 mil höghastighetsjärnväg i världen på vilka tågen kan färdas i minst 200 kilometer i timmen. Globalt planeras en utbyggnad av nätet till det dubbla enligt UIC (Internationella Järnvägsunionen 2021).

Sverige går emot Europa

I EU har man ambitiösa planer för att minska klimatutsläppen i allmänhet och också inom trafiksektorn. Som en del i EU:s ”Green Deal” från 2021 föreslår man ökat byggande av höghastighetståg i Europa. Man har målet att fördubbla trafiken på höghastighetsbanor till år 2030 som en del för att minska klimatgasutsläppen med 55 procent till 2030 jämfört med 1990.

Men i Sverige har Sverigedemokraterna, Moderaterna, Kristdemokraterna och Liberalerna lagt en riksdagsmotion med innebörden att inte bygga ut höghastighetsnätet. Motivet för detta anger man vara främst kostnaden och alltför små tidsvinster.

Om vi ska följa EU:s planer att överföra trafik till järnvägen ska vi både underhålla och bygga nytt.

Trafikverket beräknar att Ostlänken ska kosta nära sex miljarder kronor per mil. Man planerar att bygga banan direkt på marken. Ute i världen bygger man vanligen nya banor på pelare några meter över marken. Den typen av konstruktion har Skanska kostnadsberäknat till cirka tre miljarder kronor per mil, det vill säga halva kostnaden mot Trafikverkets beräkningar.Fördelen med sådana banor är förutom kostnaden att man inte skapar barriärer i landskapet eller tar så mycket mark i anspråk. Därtill är underhållskostnaderna betydligt lägre än för markbaserad konventionell bana.

Kapaciteten skulle öka

Motionärerna mot höghastighetsbanor anför som argument mot höghastighetsbanorna att de skulle ge liten tidsvinst. Men om man läser KTH:s rapport ”Höghastighetsbanor – en investering för hållbart resande och godstrafik” framgår att tidsvinsterna blir betydande. Exempelvis kortas restiden med tåg mellan Linköping och Göteborg från dagens 03:26 timmar till 01:16, från Jönköping till Göteborg; 02:21 till 00:51 och Stockholm – Köpenhamn från 05:02 till 03:16. Men det är inte bara det långväga resandet som gynnas, utan även pendlingen mellan mindre kommuner såsom mellan Ulricehamn och Borås och Tranås-Jönköping.

Genom att flytta över snabba persontåg från dagens stambanor till de nya banorna ökar den totala tågkapaciteten inte till det dubbla, utan betydligt mer. Detta beror på att snabba tåg inte längre bromsas av långsammare tåg. Därför kan man köra fler tåg per timme när de körs i väsentligen samma hastighet. Man kan köra 15 tåg i timmen i vardera riktning, vilket ju ökar kapaciteten betydligt.

Motionärerna anser att nya höghastighetsbanor tränger undan viktiga satsningar på arbetspendling och godstrafik. Men de behöver inte oroa sig. Man kan nämligen köra två till tre gånger fler godståg dagtid på befintliga banor när de snabba persontågen får egen bana. Detta är i linje med vad motionärerna önskar. Snabba storregionala pendeltåg har väsentligen samma hastighet som de långväga tågen och kan därför trafikera de nya banorna utan konflikt. Dagens pendeltåg med täta uppehåll kan samsas med godstågen på befintliga banor.

Underhåll och bygg nytt

Man talar ofta om att det är viktigare att våra existerande järnvägar fungerar bättre än att vi får nya banor. Men orsaken till trafikstörningarna i dag är att järnvägskostymen är alltför liten och sliten. Genom att bygga nya banor, som avlastar de nuvarande kan punktligheten öka. Om vi ska följa EU:s planer att överföra trafik till järnvägen ska vi både underhålla och bygga nytt.

Det är något anmärkningsvärt att partier som vill framstå som framtidsinriktade motsätter sig den utveckling av järnvägstrafiken som sker i stort antal länder världen över. Vill inte våra högerpartier utvecklas i samma riktning som övriga EU?


E-post Politik på allvar

Få GRATIS nyheter och en daglig politisk överblick från Altinget