Stormiga samtal om sjöfartens utsläppsåtgärder

Utanför internationella sjöfartssamarbetet IMO:s högkvarter i London har det under den senaste veckan bland annat huserat en stråkkvartett.

Med anspelningar till situationen på det sjunkande skeppet Titanic, är budskapet från demonstranternas från bland annat Extinction Rebellion att medlemmarna i IMO blundar för sitt ansvar genom att inte tillräckligt snabbt införa verkningsfulla åtgärder för att få ner sektorns växthusgasutsläpp.

Inne på högkvarteret pågår förhandlingarna om hur växthusgasutsläppen ska dras ner från sektorn. De 173 medlemmarna har bland annat skickat in förslag för hur sektorn kortsiktigt ska kunna nå sitt 2030-mål, att minska utsläppen med 40 procent per fraktat ton. Det finns dock inte någon plan på att ta ett beslut om nya åtgärder denna gång.

– Men enligt den initiala strategin ska IMO prioritera styrmedel som kan träda i kraft tidigt och leda till ytterligare utsläppsminskningar före 2023, säger Sofia Malmsten på Transportstyrelsen till Altinget.

Huvudfrågan: Hur vet vi vilka åtgärder som är bäst?

Jag brukar beskriva det som att en hastighetsbegränsning är som att kissa i byxan när det är kallt, det är skönt i början men råder inte bot på verkliga problemet att få bort utsläppen.

Fredrik Larsson
Miljöansvarig, Svensk Sjöfart

En av de stora frågorna är istället att enas om proceduren för hur de olika föreslagna styrmedlens effekter ska utvärderas och konsekvensbedömas av olika stater.

– När IMO enades om målen ställde nämligen många utvecklingsländer krav på att alla åtgärders konsekvenser ska utvärderas ordentligt. Detta då de befarade att styrmedlen oproportionerligt skulle drabba deras möjligheter till handel och tillväxt, säger Faig Abbasov vid miljöorganisationen Transport & Environment till Altinget.

Är det en svår övning att få den här reglerna på plats?

– Ja, absolut. Alla vet att det kommer att bli ökade kostnader med styrmedlen, för annars hade ju alla redan exempelvis kört på fossilfria bränslen. Men beroende på hur ett styrmedel utformas och sedan konsekvensutreds så kan ju olika slutsatser dras. Med en alltför avgränsad procedur, som exempelvis Saudiarabien och Brasilien förespråkar, kan det bli otroligt svårt att ens enas om ett styrmedel. Så det är en svår övning även detta.

Hastighetsbegränsningar – ja eller nej?

Men många miljöorganisationer, och även delar av branschen och Frankrike, tycker att IMO-medlemmarna drar fötterna efter sig. De förespråkar bland annat att det redan nu kan beslutas om hastighetsbegränsningar eller sänkta hastigheter, och hänvisar bland annat till att sjöfarten tidigare med framgång tidigare dragit ner på den genomsnittliga hastigheten i samband med finanskrisen.

Enligt en ny analys av EU-kommissionen kan en 20-procentig hastighetsreduktion dra ner bränsleförbrukningen med upp till 34 procent.

– Vi har bidragit till en konsekvensutredning som pekar på att till och med en fartgräns vid genomsnittshastigheten i dag skulle sänka kostnaderna för sjöfarten samtidigt som utsläppen skulle dras ner i relation till 2030-målen, säger Faig Abbasov.

"Gynnar bara bakåtsträvarna"

ICS, som samlar stora delar av industrin, motsätter sig dock kraftigt förslag om hastighetsbegränsningar. De pekar bland annat på att det skulle drabba transporter av frukt och grönsaker negativt.

– Sedan skulle en sådan åtgärd hämma de fartygsägare som satsat på energieffektiviserande och utsläppsreducerande åtgärder, såsom att öka inblandningen av andra bränslen. Den delen av branschen som förespråkar detta, är de som inte satsat på att börja ställa om, säger Fredrik Larsson vid branschorganisationen Svensk sjöfart till Altinget.

Branschen: Ställ målkrav på alla fartyg

Istället föreslår ICS att man inför ett obligatoriskt och målbaserat energieffektiviseringsmål för alla fartyg. Men stora delar av branschen står också bakom ambitionen att skärpa de styrmedel som redan är på plats, nämligen kraven på att redare ska ta fram och genomföra planer för hur de ska dra ner energiförbrukningen på enskilda fartyg (SEEMP), samt kraven på att minska energiförbrukningen på alla nya fartyg inom olika kategorier (EEDI).

– Jag tror exempelvis att de redan nu i veckan kan besluta om att skräpa kraven på tillverkarna av nya containerfartyg, säger Fredrik Larsson.

Beskrivs som ett Avokadobråk

Men förespråkarna, som bland annat samlat nära 120 redare bakom sig, avslår branschens och de exporterande ländernas argument mot hastighetsgränser. Vid mötet har den aktuella konflikten beskrivits som ett ”avokado-bråk”, eftersom bland annat Chile varit ett av de länder som pekat på att deras export av skulle drabbas hårt då grödor skulle förstöras på vägen.

– Även fast det vetenskapligt går att visa att det är fördelaktigt, så är det som att motståndarna är religiösa. Det går inte att nå fram där, säger Faig Abbasov vid Transport & Environment.

Det blir dock missvisande att beskriva konflikten på det sättet, säger Fredrik Larsson vid Svensk Sjöfart.

– Jag menar, även Sverige är emot hastighetsbegränsningar. Jag brukar beskriva det som att en hastighetsbegränsning är som att kissa i byxan när det är kallt, det är skönt i början men råder inte bot på verkliga problemet att få bort utsläppen. Det skulle istället eliminera många av incitamenten att arbeta med förbättringar på det området.