Inteckna inte underhållspengarna i megaprojekt

Den sjätte oktober kunde vi höra i P1 Morgon hur kommunalrådet Mikael Karlsson i Värnamo (C) uttryckte besvikelse över att höghastighetsbanan inte blir av. Hans besvikelse tycktes i första hand vara kopplad till att den tillträdande regeringen inte tänker fullfölja den avgående regeringens infrastrukturplan.

Självklart är det bra om man kan fullfölja planer, men detta bygger på att man först gjort ett bra förarbete. Underarbetet till höghastighetsbanorna är emellertid undermåligt och flera tunga expertmyndigheter, till exempel Riksrevisionen och Trafikanalys har kritiserat att viktiga steg i projekteringen av höghastighetsbanorna saknas.

Tecknar vi in jättebeloppbelopp för bygge av en natur- och klimatskövlande höghastighetsbana kommer det fortsatt inte finnas medel för ett rimligt underhåll.

Alternativ behövs

I Trafikverkets underlag saknas till exempel fortfarande en utredning av alternativ. Detta är i sig anmärkningsvärt, men ska också ses i ljuset av att riksdagen föreskriver att stora så kallade megaprojekt ska hanteras enligt fyrstegsprincipen. Något som Trafikverket tagit höjd för är emellertid nyttan – eller snarare onyttan – och i Förslag till Nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033 framgår att projekt höghastighetsbana ger minst nytta för pengarna av samtliga beskrivna projekt i infrastrukturplanen.

I samma inslag i P1 Morgon deltog även Lars Johnsson, kommunalråd i Hässleholm (M). Han lyfte att en höghastighetsbana, det vill säga en bana för tågset upp till 320 kilometer i timmen kräver dragning över orörd mark. Han förordade istället dragning längs befintlig stambana. En väldigt relevant uppfattning eftersom en utbyggnad längs befintlig stambana inte bara sparar värdefull natur utan också minskar barriäreffekter.

Dessa mervärden förutsätter tågset med lägre hastigheter. Vi talar inte om mjölkatåg utan fortfarande om mycket snabba tåg med hastigheter upp till 250 kilometer i timmen. I själva verket blir tidsförlusten för storstadspendlare marginell jämfört med höghastighetsfart, 320 kilometer i timmen.

Andra banor är mer kompatibla med regionala nätverk

Banor för 250 kilometer i timmen är dessutom mer kompatibla med det regionala nätverket och kan även ta gods. En bana för 250 kilometer i timmen är också mer kompatibla med den Danska höghastighetsbanan och även med merparten av den planerade höghastighetsbanan mellan till exempel Malmö och Stockholm, där halva banan är tänkt för just 250 kilometer i timmen. Varför då inte planera för denna hastighet generellt vid bygge av nya stambanor i Sverige? Danmarks nya stambana för denna hastighet invigdes så sent som 2019 och refereras förövrigt till som ”höghastighetsbana”.

God och ansvarsfull politik handlar inte om att krampaktigt hålla fast i gamla beslut som är uppenbart dåliga. Detta att något planerats ”under många år” har självfallet inget egenvärde om planeringsunderlaget fortfarande är dåligt.

Mikael Karlsson i Värnamo såg höghastighetsbanan som ett modernt framtidsprojekt. Detta är en anmärkningsvärd uppfattning då en höghastighetsbana dels anses klimatbelastande av en tämligen enig forskarkår, dels förstör orörd natur. När blev detta modernt?

Barriäreffekterna viftades bort av kommunalrådet i Värnamo som menade att sådana effekter kunde helt undvikas genom en så kallad landbro.

Anpassa infrastruktur efter storlek

Vad händer i tankarna på en centerpartist som strider för tillblivelsen av en klimatbelastande betonginstallation på upp till 20 meter höga ben genom svenska landskap. Landbrotekniken kräver inte bara stora mängder betong utan också järn. Bron kräver också servicevägar, parkeringsplatser, ställverk, transformatorstationer, etcetera, vilket sammantaget inte bara förstör landskapsbilden utan även ger barriäreffekter.

Tekniken är utvecklad i Kina, men nu är det inte infrastruktur för städer som Beijing som Trafikverket ska planera, och på ett generellt plan har den Europeiska revisionen avrått från att bygga höghastighetsbana i små länder som Sverige då befolkningsunderlaget är alldeles för litet.

Vi behöver bygga ut järnvägen, inklusive stambanorna. Tecknar vi in jättebeloppbelopp för bygge av en natur- och klimatskövlande höghastighetsbana kommer det fortsatt inte finnas medel för ett rimligt underhåll.

Vi är många som välkomnar ett nytt utredningsdirektiv till Trafikverket.